Знание — сила. Библиотека научных работ.~ Портал библиофилов и любителей литературы ~ |
|
|
Источник: Госкомстат РФ Военно-промышленный комплекс.
В условиях современной интеграции промышленности понятие военно-промышленного комплекса стало достаточно размытым. В процессе разработки и выпуска вооружения и военной техники (ВВТ) могут принимать участие предприятия различных отраслей, для большинства из которых такая работа может являться непрофильной. Помимо этого, существуют предприятия, потенциально способные быстро наладить производство ВВТ и имеющие т.н. мобилизационные задания. В зависимости от выбранного определения размер российского ВПК может включать до нескольких десятков тысяч различных компаний. Между тем ядро военно-промышленного комплекса России сегодня объединяет немногим более 1600 предприятий и организаций, основной деятельностью которых является разработка и производство ВВТ. Эти предприятия курируются федеральными властями либо непосредственно (для госпредприятий), либо опосредованно через реализацию единой государственной политики в области ВПК (для акционерных обществ). Именно эта совокупность предприятий, которая чаще всего понимается под "российским ВПК", и будет являться предметом нашего дальнейшего анализа.Программа массовой приватизации госсобственности, проводившаяся в России в 1990-х годах коснулась, в том числе и предприятий оборонного комплекса. На данный момент в структуре собственности ВПК РФ преобладают акционерные общества (их доля составляет около 57%), причем на 28,2% предприятий оборонного комплекса какая-либо доля государства отсутствует. Так, по данным Счетной палаты, в российской авиапромышленности было акционировано более 230 предприятий, из которых государство сохранило за собой контрольный пакет лишь на семи, а более чем на 90 новых АО государство сегодня не владеет ни одной акцией. В приватизации ВПК приняли участие и иностранные компании, как правило, конкурирующие с российскими производителями на внешнем рынке. В частности, в списке иностранных активов корпорации United Technologies Corporation (одно из подразделений которого - Pratt & Whitney - производит авиадвигатели) сегодня находятся 25% ОАО "Пермский моторный завод", входящего в состав холдинга "Пермские моторы". Несмотря на то что этап массовой приватизации завершился, процесс смены организационно-правовой формы предприятий оборонного комплекса продолжается. Так, около 38% предприятий, еще находящихся сегодня в госсобственности, в принципе могут быть акционированы (приватизация остальных 62% госпредприятий запрещена действующим законодательством). Кроме того, на более чем 20% из уже акционированных предприятий (где нет стратегического заказа) доля государства в дальнейшем может быть сокращена. Приватизация ВПК в основном затронула промышленные предприятия, доля которых в оборонном комплексе составляет около 45% (остальные 55% приходятся на научные организации и научно-производственные объединения, занимающиеся разработкой и модернизацией ВВТ). В ходе приватизации оборонного комплекса государство стремилось в первую очередь избавиться от дорогостоящих промышленных гигантов, поэтому наиболее активно в частные руки передавались именно промышленные компании. На сегодняшний день в структуре государственных предприятий "оборонки" промышленные предприятия составляют менее 35%, в то время как в составе акционерных компаний таких предприятий больше половины (при этом около 80% всех работников ВПК занято именно в промышленном секторе). Благодаря начатой в 1990-х годах конверсии на сегодняшний день военная продукция составляет лишь 55% от общего объема промышленного производства ВПК. Правда, первоначальная идея о том, чтобы оборонные предприятия наладили у себя выпуск товаров народного потребления, практически провалилась. Сегодня львиная доля производимой гражданской продукции приходится на заказы других отраслей промышленности - нефтяников, газовиков и т.п. Лишь 8,7% выпуска составляют собственно потребительские товары. 2.1.3. Третичный сектор. Транспорт. Транспорт как вид хозяйственной деятельности подразделяется на транспорт общего и необщего пользования. Транспорт общего пользования — транспорт, удовлетворяющий потребности всех отраслей экономики и населения в перевозках грузов и пассажиров, перемещающий различные виды продукции между производителями и потребителями, осуществляющий общедоступное транспортное обслуживание населения. К перевозкам транспорта общего пользования относятся перевозки на коммерческой основе (за плату) пассажиров (включая граждан, пользующихся правом бесплатного проезда на общественном транспорте) или грузов. Перевозка, осуществляемая коммерческой организацией, признаётся перевозкой транспортом общего пользования, если из закона, иных правовых актов или выданного этой организации разрешения (лицензии) вытекает, что эта организация обязана осуществить перевозки грузов, пассажиров и багажа по обращению любого гражданина или юридического лица. Перечень организаций, обязанных осуществлять перевозки, признаваемые перевозками транспортом общего пользования, публикуется в установленном порядке. Договор перевозки транспортом общего пользования является публичным договором. Транспорт необщего пользования (ведомственный), как правило, перевозит грузы и пассажиров своего предприятия, объединения (ассоциации, концерна и т.п.). Учёт и анализ деятельности транспорта опираются на систему показателей, с помощью которых измеряют объём и качество его работы. Наряду со специфическими применяют группу показателей, общих для всех видов транспорта. Для измерения перевозочной работы используют следующие показатели: перевозка грузов в тоннах; грузооборот в тонно-километрах; перевозка пассажиров; пассажирооборот в пассажиро-километрах. Грузооборот определяется как сумма произведений веса каждой партии (отправки) перевозимого груза в тоннах на расстояние её перевозки в километрах. Пассажирооборот характеризует перевозку пассажиров с учётом расстояний, на которые перевезены пассажиры. Основными видами транспорта являются: железнодорожный, автомобильный, внутренний водный, морской, трубопроводный и воздушный транспорт. Взаимодействуя между собой, они образуют транспортную систему России. Каждый из данных видов транспорта выполняет в рамках транспортной системы России определенную функцию в соответствии со своими технико-экономическими особенностями, провозной способностью, географическими и историческими особенностями развития. В перевозке грузов наиболее дешевыми являются трубопроводный, морской, железнодорожный и внутренний водный транспорт, а в перевозке пассажиров — железнодорожный и автомобильный. Однако необходимо иметь в виду, что эффективность использования того или иного вида транспорта необходимо рассматривать в каждом конкретном случае с учетом многих факторов, таких, как вид груза, его массовость, расстояние перевозки, сроки доставки, транспортабельность, технико-эксплуатационные условия необходимого участка пути и т.п. В условиях России железнодорожный транспорт наиболее эффективен для перевозки массовых видов грузов на средние и дальние расстояния с высокой концентрацией грузовых потоков, а также для перевозки пассажиров на средние расстояния и в пригородном сообщении. Автомобильный транспорт не может составить конкуренции железнодорожному в массовых межрайонных грузовых перевозках прежде всего из-за его высокой удельной энергоемкости и себестоимости перевозок, большой дальности перевозок и отсутствия современной сети автодорог высокого технического уровня. Сфера применения автомобильного транспорта в России — внутригородские, пригородные и внутрирайонные грузовые и пассажирские перевозки, а также перевозки на средние и дальние расстояния ценных малотоннажных и скоропортящихся грузов. Морской транспорт выполняет в основном внешние, экспортно-импортные перевозки (в том числе все грузовые перевозки в межконтинентальном сообщении). Велика его роль в каботажных (внутренних) перевозках для северных и восточных прибрежных регионов страны. Внутренний водный (речной) транспорт предназначен для перевозок отдельных массовых видов грузов на средние и дальние расстояния, а также для пассажирского сообщения (особенно пригородного). Однако в последние десятилетия он не выдерживает конкуренции с другими видами транспорта и практически превратился в специфический вид технологического транспорта, предназначенного для перевозки минерально-строительных материалов. Трубопроводный транспорт, в отличие от вышеописанных универсальных видов транспорта, пока остается узкоспециализированным, предназначенным для перекачки на дальние расстояния жидких и газообразных продуктов ограниченной номенклатуры. По своим функциям воздушный транспорт также относится к узкоспециализированным: он осуществляет в основном пассажирские перевозки на дальние и средние расстояния, хотя и имеет большое значение в транспортировке ряда ценных, скоропортящихся и срочных грузов. Значение того или иного вида транспорта в транспортной системе определяется прежде всего его долей в общем грузообороте и пассажирообороте. Как видно из табл. ведущее место по грузообороту среди универсальных видов транспорта принадлежит железнодорожному — 32,4%, а на долю автомобильного, морского и речного приходится менее 8% от общего грузооборота. Доля железнодорожного и речного транспорта в общем грузообороте последние десятилетия падает. В то же время доля узкоспециализированного трубопроводного транспорта постоянно увеличивается и в настоящее время составляет 60%. Доля воздушного транспорта в грузообороте крайне незначительна. Роль отдельных видов транспорта в пассажирских перевозках выглядит иначе. Как видно из табл., важное место в пассажирообороте занимают железнодорожный, автомобильный и воздушный транспорт. Такая структура грузо- и пассажирооборота связана с техникою экономическими особенностями каждого вида транспорта, обширной территорией, природно-климатическими условиями России. Немаловажное значение имеет и себестоимость перевозок различными видами транспорта. Радио и сотовые средства связи. В настоящее время во многих капиталистических станах, а также в ряде развивающихся стран ведется интенсивное внедрение сотовых сетей связи (ССС) общего пользования. Такие сети предназначены для обеспечения подвижных и стационарных объектов телефонной связью и передачей данных. В ССС подвижными объектами являются либо наземные транспортные средства, либо непосредственно человек, находящийся в движении и имеющий портативную абонентскую станцию (подвижный абонент). Возможность передачи данных подвижному абоненту резко расширяет его возможности, поскольку кроме телефонных сообщений он может принимать телексные и факсимильные сообщения, различного рода графическую информацию (планы местности, графики движения и т.п.), медицинскую информацию и многое другое. Особое значение ССС приобретают в связи с активным внедрением во все сферы человеческой деятельности персональных компьютеров, разнообразных баз данных, сетей ЭВМ. Доступ к ним через ССС позволит подвижному абоненту оперативно и надежно получить необходимую информацию. Соответственно возрастет и роль систем связи, повысятся требования к качеству передачи информации, пропускной способности, надежности работы. Увеличение объема информации потребует сокращения времени доставки и получения абонентом необходимой информации. Именно поэтому уже сейчас наблюдается устойчивый рост мобильных средств радиосвязи (автомобильных и портативных радиотелефонов), которые дают возможность сотруднику той или иной службы вне рабочего места оперативно решать производственные вопросы. Радиотелефон перестал быть символом престижа и стал рабочим инструментом, который позволяет более эффективно использовать рабочее время, оперативно управлять производством и постоянно контролировать ход технологических процессов, что обеспечивает дополнительные доходы при использовании радиотелефона в производстве. Внедрение ССС во многие отрасли народного хозяйства позволит резко повысить производительность труда на подвижных объектах, добиться экономии материально-трудовых ресурсов, обеспечить автоматизированный контроль технологических процессов, создать надежную систему управления транспортными средствами или мобильными роботами, распределенными на большой территории и входящими в состав гибких автоматизированных систем управления. Использование системы радиосвязи с подвижными объектами можно разделить на следующие классы: ведомственные (или частные) системы подвижной связи (ВСПС); сотовые системы подвижной связи (ССПС); системы персонального радиовызова (СПРВ). Исторически впервые в эксплуатации появились ВСПС, так как в условиях ограничений на использование радиосвязи возможность ее применения для связи с подвижными абонентами предоставлялась государственным, ведомственным или крупным частным организациям (полиция, пожарная охрана, такси и т. п.). Для вызова подвижного абонента (внутри ограниченной зоны обслуживания) стали использоваться СПРВ. Появившиеся совсем недавно ССПС являются принципиально новым видом систем связи, так как они построены в соответствии с сотовым принципом распределения частот по территории обслуживания (территориально-частотное планирование) и предназначены для обеспечения радиосвязью большого числа подвижных абонентов с выходом на телефонную сеть общего пользования (ТФОП). Если ВСПС создавались (и создаются) в интересах узкого круга абонентов, то ССПС за рубежом стали использоваться в интересах широких кругов населения. Свое название ССС получили в соответствии с сотовым принципом организации связи, согласно которому зона обслуживания (территория города или региона) делится на большое число малых рабочих зон или сот в виде шестиугольников. В центре каждой рабочей зоны расположена базовая станция (БС), осуществляющая связь по радиоканалам с многими абонентскими станциями (АС), установленными на подвижных объектах, находящихся в ее рабочей зоне. Базовые станции соединены проводными телефонными линиями связи с центральной станцией (ЦС) данного региона, которая обеспечивает соединение подвижных абонентов с любыми абонентами телефонной сети общего пользования с помощью коммутационных устройств. При перемещении подвижного абонента из одной зоны в другую производится автоматическое переключение канала радиосвязи на новую базовую станцию, тем самым осуществляется эстафетная передача подвижного абонента от передающей к последующей (соседней) базовой станции. Управление и контроль за работой базовых и абонентских станций осуществляется ЦС, в памяти ЭВМ которой сосредоточены как статические, так и динамические данные о подвижных объектах и состоянии сети в целом. В отличие от централизованных в сотовых сетях подвижной связи радиосвязь базовой станции с абонентской станцией осуществляется в пределах малой рабочей зоны, что позволяет многократно использовать одни и те же частоты в зоне обслуживания. Число абонентов в ССС определяется пропускной способностью и числом БС, равным числу рабочих зон, которое возрастает по квадратическому закону с уменьшением радиуса рабочей зоны R при постоянном радиусе зоны обслуживания R0. Если десять лет назад радиус рабочей зоны в ССС был равен 5-15 км, то в настоящее время он равен 200 м. Так уменьшение радиуса рабочей зоны с 30 до 0,5 км позволит увеличить в 3600 раз число подвижных абонентов, оснащенных радиосвязью и имеющих возможность выхода на ТФОП. Следовательно, эффективность использования спектра радиочастот в ССС во много раз выше, чем в централизованных системах подвижной связи, что позволит в перспективе обеспечить управление большим числом наземных подвижных объектов. С уменьшением радиуса рабочей зоны появляется возможность уменьшить мощность передатчиков и чувствительность приемников, что значительно улучшит электромагнитную совместимость (ЭМС) абонентов в ССС и ЭМС между ССС и другими системами, использующими определенные спектры радиочастот, а также позволит снизить стоимость и габаритные размеры абонентской станции, обеспечить доступ к базам данных и ЭВМ. Отмеченные преимущества позволяют уже в настоящее время повысить оперативность управления и контроля в работе подведомственных предприятий и организаций, улучшить качество технологических процессов в системах с большим числом транспортных средств. Стремительный рост объемов передаваемой информации требует значительного сокращения времени доставки и обработки абонентом необходимой информации. Это одна из причин быстрого роста мобильных средств связи на базе ССС. Внедрение ССС означает появление принципиально нового вида связи - массовой радиотелесвязи, т.е. нового вида услуг. Уже сейчас абонентский терминал ССС - сотовый радиотелефон (СРТ) -признается многими зарубежными экспертами первичным терминалом, которым абонент пользуется как в стационарном состоянии (дома, на службе), так и в движении. Широкое внедрение портативных СРТ в перспективе позволит обеспечить каждого человека персональным телефоном со своим индивидуальным номером. Создание систем массовой радиотелесвязи с большим числом подвижных абонентов, большой пропускной способностью и высоким качеством приема сообщений возможно только при использовании сотового принципа построения системы связи. Этим и объясняется повышенный интерес к ССПС. Действующие в настоящее время зарубежные ССС по сравнению с централизованными сетями имеют следующие преимущества: - большое число абонентов; - высокое качество передачи телефонных сообщений и данных; - возможность связи с ЭВМ и базами данных; - высокая эффективность использования спектра радиочастот и - лучшая электромагнитная совместимость с другими радиотехническими системами. Использование ССС широким кругом потребителей в отраслях транспорта, связи, энергетики, строительства, сферы обслуживания, ремонта и др. приносит существенный экономический эффект. По оценкам экспертов ежегодные доходы от внедрения и эксплуатации ССС достигают 2 млрд. дол. Зарубежные эксперты отмечают возможность создания ССС без значительных начальных капитальных затрат. Сначала ССС создаются с крупными рабочими зонами (радиус зон порядка 10 км) и относительно небольшим числом абонентов. По мере поступления доходов и роста числа заявок на СРТ размеры зон уменьшаются и увеличивается число абонентов. При этом постоянно наращивается объем типового оборудования базовых станций, АТС и центральной станции за счет доходов от использования ССС действующими абонентами. Поэтому первоначальные, капитальные затраты могут быть значительно меньше полных затрат, приходящихся на максимальное число абонентов. Заключение. Подводя итог сказанному, можно сделать вывод о том, что в мировой экономике наблюдается тенденция снижения удельного веса сырьевых отраслей и сельского хозяйства, техническая модернизация промышленности и быстрый рост отраслей сферы услуг. Это подтверждается тем, что уменьшение численности занятых происходит в основном за счет традиционных отраслей с высокой трудоемкостью производства (пищевой, текстильной, швейной, кожевенной), а также за счет капиталоемких отраслей (в частности, металлургии), а увеличение численности занятых - в электротехнической промышленности и приборостроении. Все также экономический рост в мировом масштабе связан с перемещением центра тяжести хозяйственной деятельности с сельского хозяйства на промышленность, а затем на сферу услуг. Происходит ускоренный рост промышленности, в следствии чего ее доля в народном хозяйстве увеличивается и соответственно уменьшается доля сельского хозяйства. Сфера услуг также развивается, но сравнительно медленно. Но все же, подобно тому как 100 лет назад традиционная промышленность сменила сельское хозяйство, прежде бывшее важнейшей отраслью экономики, так в современных условиях все возрастающая доля валового внутреннего продукта приходится на информационную индустрию, охрану окружающей среды и сектор услуг, а не на традиционную промышленность. Что касается распределения мировых промышленных мощностей, то по-прежнему развитые страны специализируются на технически сложных и наукоемких производствах при опоре на качество продукции и высокую квалификацию работников. Преимущества же в производстве наиболее простых трудоемких изделий, сельского хозяйства и поставке сырья удается сохранить странам с более низким уровнем научно-технического прогресса и дешевой рабочей силой развивающимся и экономически отсталым странам. Хотя следует учитывать, что развивающиеся страны все в большей мере начинают специализироваться на высокотехнологичной продукции. Поэтому в настоящий момент наблюдается явно выраженная тенденция активного перемещения трудоемких производств из более развитых в менее развитые государства, и наоборот, техноемких производств - из менее развитых в более развитые. Список использованной литературы и источников. 1. Брагина Е., Гумен Р. Мировая промышленность: статика и динамика // Мировая экономика и международные отношения. - 1995. - №5. 2. Государственная политика промышленного развития России: От проблем к действиям. /Под ред. Е.М. Примакова и В.Л. Макарова. – М.: Наука, 2004. 3. Экономика отрасли. Серия «Высшее образование». Ростов н/Д: «Феникс», 2004. 4. Федеральный образовательный портал – ЭКОНОМИКА, СОЦИОЛОГИЯ, МЕНЕДЖМЕНТ. #"#">http://www.gks.ru/wps/portal |
| Новости |
| Мои настройки |
|
|
© 2009 Все права защищены.
Динамика отраслевой структуры мирового производства
Наверх