Значение транспорта в мировом хозяйстве
Значение транспорта в мировом
хозяйстве.
ПЛАН
Вступление........................................................................................................... 3
1. Основные направления развития мирового транспорта................................. 5
2. Транспортный комплекс России................................................................... 10
3. Развитие сотрудничества в области транспорта между Россией
и Евросоюзом 16
4. Развитие транспортных коридоров по территории России......................... 22
Заключение......................................................................................................... 31
Список использованной литературы................................................................. 32
Транспорт – одно
из общих условий производства. Осуществляя перевозки внутри предприятий, между
предприятиями, районами и странами, транспорт влияет на масштабы общественного
производства и темпы его роста.
Влияние
транспорта на жизнь отдельного государства разнообразно и многопланово. Транспорт
способствует прогрессивным географическим и структурным сдвигам в размещении
производства и населения, росту производительности труда, повышенного уровня
жизни населения. Обеспечивая международное разделение труда, массовый туризм и
культурный обмен, транспорт вызывает крупные изменения в мировой экономике,
культуре и международных отношениях.
С помощью
транспорта углубляется специализация и расширяется кооперирование промышленного
и сельскохозяйственного производства в национальном и международном масштабах,
укрепляется экономическое положение государства в целом.
В условиях России
– самой большой по территории страны в мире – транспорт играет совершенно
особую роль. Роль не только экономическую, но и политическую и психологическую.
Обеспечивая живую связь между республиками и областями России, экономическими
районами бывшего Советского Союза, транспорт приобщает миллионы людей к
достижениям мировой цивилизации, вовлекает их в процесс активной деятельности –
созидательной, экономической, культурной.
В течении
последнего десятилетия XX века наука уделяет большое внимание тому, как и с чем
человечество войдет в XXI век, что мы с собой возьмем и что оставим там, в
прошлом. И это не научные эссе и «размышлизмы», это веяние и требование
времени. Человечество очень внимательно изучало исторические, социологические,
экономические явления, факты и события, особенно после Второй мировой войны.
Общество пришло к естественному и совершенно «прозрачному» выводу – прогресс
возможен только тогда, когда все помыслы направлены на экономическое,
социальное и культурное развитие.
Проблемы
транспорта и транспортного сотрудничества играют весьма важную роль в
экономически развитом мире в котором мы живем. Можно много и долго говорить о
полезных ископаемых, об объемах извлекаемого сырья и т.д., но транспортная
составляющая – это особый разговор. Кстати, в различных публикациях, сугубо
научных, научно-прикладных, рассчитанных на широкого читателя, как-то не
просматривается транспортная проблематика в контексте глобализации экономики,
за исключением лишь некоторых, специализированных материалов, в частности,
ЕКМТ.
Основная цель
данной курсовой работы состоит в исследовании значении транспорта в развитии
мирового хозяйства. Работа состоит из четырех частей в которых последовательно анализируется
данная проблема.
Развитие
транспорта в мире после Второй мировой войны происходило, и это естественно,
примерно в теми же темпами, что развитие мировой экономики. Однако значительное
влияние на развитие транспортных отраслей оказал передел собственности –
изменение форм собственности, степень самостоятельности транспортных отраслей в
условиях развития рыночных отношений.
В 50-70 гг. в
странах-членах ОЭСР наблюдалась тенденция расширения государственной и
муниципальной собственности на транспорте и усиление государственного влияния
на него. Однако в 80-х гг. наметился процесс денационализации транспорта,
переход транспортных предприятий в частную собственность.
По мнению
специалистов транспортников ЕКМТ, не исключено, что процесс разгосударствления
будет продолжаться и в течении ближайшего периода времени, поскольку
предполагается повысить эффективность транспорта, пополнить государственные
бюджеты стран и свести к минимуму государственное субсидирование. Однако уже
сейчас возникли сомнения в ряде стран относительно эффективности дальнейшего
разгосударствления.
Управление
транспортом является сложным делом и осуществляется целой системой
государственных органов. Общую организацию управления транспортом в таких
странах, как США, Японии, в Западной Европе, как правило, проводит единое
министерство транспорта, находящееся на государственном бюджете. Оно, однако,
не занимается оперативным руководством перевозками и не вмешивается в
хозяйственную деятельность транспортных компаний.
В США, например,
в условиях многообразия форм собственности и сохранения почти неизменным
соотношения между ними прямое государственное влияние на транспорт
распространяется главным образом на инфраструктуру.
Так, в целом
сохраняется на постоянном уровне соотношение между формами собственности на
транспорте и государственное воздействие на него в основном связано с
изменением методов регулирования. Начиная с 70-х гг. наметился процесс
расширения косвенного государственного регулирования. Вначале под
госрегулирование подпал воздушный транспорт, а с 1980 г. – автомобили и
железные дороги. В результате заметно снизились тарифы, расширился ассортимент
услуг, улучшилось качество обслуживания, повысилась производительность труда,
увеличились прибыли транспортных компаний. Однако цели дерегулирования сводятся
не только к повышению эффективности. Они предусматривают сокращение потребности
государственного сектора в займах, расширение числа индивидуальных акционеров,
получение политических выгод и др. Процесс дерегулирования в США, как отмечают
специалисты, не завершен и, видимо, будет развиваться.
В странах
Западной Европы автомобильные дороги и водные пути со своей инфраструктурой,
морские и речные порты находятся в собственности государства или местных
органов власти, но перевозки выполняются в основном частными предприятиями.
Достаточное распространение получили государственные и муниципальные автобусные
компании. Основные авиакомпании почти во всех западноевропейских странах –
государственные или смешанные национальные.
Что касается
железнодорожного транспорта, то в западноевропейских странах в государственной
собственности длительное время находились не только путь и другие постоянные
сооружения, но и подвижной состав. Эксплуатировался он государственными или так
называемыми национальными компаниями. Для ликвидации убытков железных дорог,
совершенствования взаимоотношений с государством, увеличения гибкости
управленческих структур и развития общего рынка транспортных услуг
правительства ряда стран перешли на новую транспортную политику.
В Японии
государство практически владеет только магистральными автомобильными дорогами и
незначительной долей инфраструктуры на некоторых других видах транспорта.
Основная тенденция в развитии форм собственности на транспорте страны –
приватизация. При этом государство сохраняет контроль над акциями вновь
образованных железнодорожных компаний. В будущем с улучшением экономического
положения железных дорог контроль государства станет менее жестким. Постепенно,
по мере сбыта акций на рынке предусматривается полный переход железнодорожных
компаний в частное управление.
В 80-е гг.
инвестиционные процессы в целом на транспорте США, ФРГ и Японии
характеризовались сокращением объемов капитальных вложений. Однако на отдельных
видах транспорта наблюдалась некоторая активизация инвестиционной деятельности.
Финансовые ресурсы капитальных вложений в транспорт США и ФРГ представляют
собой частные, государственные и муниципальные инвестиции. За последние 20-25
лет доля государственных инвестиций снижалась. Как правило, основная доля
государственных и муниципальных капитальных вложений направляется на развитие
транспортной инфраструктуры.
За двадцать лет
последнего столетия внутренний грузооборот в США увеличился более чем в 1,7
раза, в Германии – в 1,6 раза, в Японии – в 1,5 раза. Что касается
пассажироперевозок, то рост несколько ниже. Так, в США пассажирооборот вырос в
1,45 раза, в Германии – в 1,47 раза, а вот в Японии – рост в 1,7 раза. Надо
вместе с тем напомнить, что рост ВВП в США в последние пять лет 90-х гг.
колебался (по отношению к предыдущему году) в пределах от 2,2% в 1999 г. до
3,9% в 1997 г. Для Японии этот показатель варьировался от —2,7% в 1998 г. до
+3,9%..
В 70-е гг. в США,
а позднее и в Германии, в один из важных источников финансирования частных
капитальных вложений стала превращаться система амортизации путем расширения ее
функций, выполнявших ранее роль налогового инструмента. В результате общие
нормы амортизационных списаний, включающих теперь отчисления не только на
реновацию, но и на ремонт, повысились, а амортизационные отчисления были
исключены из налогооблагаемой части прибыли.
Практически за
двадцать лет не планируется увеличивать или уменьшать сложившиеся «доли» рынка
приходящиеся на имеющиеся виды транспорта. Правда имеется рост с 0,1% до 1% по
воздушному транспорту, но в абсолютном исчислении эта доля остается мала.
В то же время
достаточно существенные подвижки намечаются в Германии. - предполагается, что
произойдет рост перевозок по железной дороге, по реке и достаточно ощутимое
падение грузооборота, в структуре, по доле, не по абсолютным показателям, у
автотранспортных компаний и в других видах транспорта. В США возрастет доля
речников, авиаторов, представителей новых видов транспорта. Снизится доля
автоперевозчиков, моряков, железнодорожников.
В США
предполагается сооружение ряда новых, в основном скоростных железнодорожных
пиний С начала 90-х гг. происходит развертывание работ по электрификации
железных дорог с увеличением их общей протяженности к 2015 г. в два раза. В
результате объем железнодорожных перевозок, выполняемых электрической тягой,
существенно возрастет. В странах Западной Европы к 2015 г. намечается построить
скоростную сеть железных дорог (140-160 км/ч) протяженностью около 9 тыс.км.,
т.е. примерно 8% от общей длины сети В Японии будет продолжено строительство
высокоскоростных (свыше 160 км/ч) железнодорожных магистралей, имеющих
стандартную западноевропейскую колею. До 80% сети шоссейных дорог здесь будут
составлять автомагистрали с твердым покрытием, причем все они будут оснащены
современным комплексом обслуживающих устройств. В западноевропейских странах
длина автомобильных дорог с твердым покрытием также будет возрастать, однако
основное внимание сосредоточится на совершенствовании существующей сети.
Увеличатся число аэропортов (в основном грузовых) и протяженность внутренних
авиалиний.
В США и в
западноевропейских странах на водном транспорте намечены дноуглубительные и
другие гидротехнические работы, реконструкция и модернизация речных и морских
портов. В США скорее всего тоннаж морских судов увеличится на 35%, речных – на
50%. Во всех странах предполагается повышение доли морских судов прогрессивных
типов (контейнеро-, лихтеровозов, ролкеров) с более совершенными двигателями На
внутреннем водном транспорте развитие флота будет, очевидно, связано с
созданием новых типов специализированных судов и совершенствованием конструкций
двигателей.
Для
совершенствования управления перевозочным процессом на транспорте стран ЕС
предполагается связать между собой все существующие национальные
железнодорожные компьютерные системы. В международной автоматизированной
информационной системе получит дальнейшее развитие применение международной
грузовой накладной. Это избавит работников от заполнения полумиллиона бумажных
документов в день и окажет существенную помощь в информационном обмене с
другими видами транспорта.
На основе
современных коммуникационных систем будет продолжено создание логистических
систем, охватывающих всю цепь товародвижения с максимально эффективными связями
между пунктами зарождения и погашения грузов. Это приведет к дальнейшей
оптимизации материальных и информационных потоков в зависимости от ситуации на
рынках и перманентному обеспечению экономической конкурентоспособности
предприятий транспорта. На транспорте, в первую очередь на автомобильном,
находят применение новейшие технологии телематики – интегрированные средства
обработки и передачи данных. На базе таких технологий создаются автоматизированные
автомагистрали, автомобили оснащаются бортовыми компьютерами и другой
современной техникой.
К 1999 г. на
транспорте практически были завершены структурные и институциональные
преобразования первого этапа рыночных реформ. Можно сказать, что постепенно
началась отработка правовых, экономических и административных механизмов,
регулирующих транспортную деятельность в новых социально-экономических
условиях.
В 1999 г. в
экономике страны наметилась тенденция к оживлению и восстановлению реального
сектора, что стимулировало возрастание спроса на транспортные услуги, как по
объему, так и по номенклатуре.
Протяженность
путей сообщения транспортной системы России по состоянию на начало 2003 г.
составляла: более 86 тыс.км. железных дорог общего пользования, 916 тыс.км.
автомобильных дорог, в том числе 574 тыс.км. общего пользования, 3 тыс.км.
трамвайных путей, 398 км метрополитенных путей, 4,7 тыс.км. троллейбусных
линий, 89 тыс.км. обслуживаемых судоходных внутренних водных путей.
Эксплуатационная длина путей промышленного железнодорожного транспорта
составляло 62 тыс.км. По этим коммуникациям ежесуточно в 2003 г. перевозилось
130,6 млн. пассажиров и свыше 28 млн.т. грузов.
Отраслями,
находящимися в ведении Минтранса России, в 2003 г. было перевезено 46299 млн.
пассажиров и 8432 млн.т. грузов, что составляет 97% пассажирских перевозок и
83% объемов грузовых перевозок, осуществляемых транспортом всех отраслей
экономики Российской Федерации. Свыше 90% объемов перевозок грузов выполняется
в негосударственном секторе.
Статистикой
впервые за последние годы зафиксирован рост перевозок и грузооборота
автомобильного транспорта (на 2,8 и 3,4% соответственно).
Объемы
международных перевозок грузов в 2003 г. сохранились практически на уровне 2002
г. Общей тенденцией был рост экспортных перевозок при сокращении импорта. Объем
транзитных перевозок через территорию России в 2003 г. увеличился на 4,1%.
Рыночная доля
российских автомобильных перевозчиков возросла в 2003 г. как на перевозках в
страны дальнего зарубежья (с 25,2% до 33,7%), так и в страны СНГ (с 29,3% до
37,4%).
В 2003 г. индексы
роста тарифов морского, речного и автомобильного транспорта на перевозки грузов
внутри России в течение года были ниже, чем индексы роста цен
товаропроизводителей и потребительских цен. Стоимость услуг предприятий
транспортного комплекса, таким образом, не относилась к числу ведущих
инфляционных факторов.
Финансовое
состояние предприятий и организаций транспортного комплекса улучшилось.
Количество крупных и средних убыточных предприятий снизилось на 6%. Впервые за
последние годы был достигнут положительный сальдированный финансовый результат
по крупным и средним предприятиям всего транспортного комплекса.
Страницы: 1, 2, 3
|