Обеспечение навигационной безопасности

                                 Министерство образования и науки Украини

                       Херсонский государственный морской институт

                                       Факультет заочного обучения

                                                   Р Е Ф Е Р А Т

       На тему:       Обеспечение навигационной безопасности

      студента __4__ курса  ______Грищук А.А._______________________

                                                                      ( Фамилия   Имя  Отчество  )

                                                         Херсон 2008

К самостоятельному плаванию во льдах допускаются только те суда, которые имеют специальный ледовый класс Регистра. Служба безопасности мореплавания совместно со службой судового хозяйства готовят и передают в службу эксплуатации флота списки судов, подходящих на данный год по своим техническим данным для плавания во льдах. Безопасность плавания во льдах обеспечивается качественной подготовкой судна, полнотой и достоверностью ледовой и гидрометеорологической информации, постоянным наблюдением за ледовой обстановкой и погодой, квалификацией и практическим опытом судоводителей, умеющих маневрировать в ледовых условиях.

При плавании в районе возможной встречи со льдом на судне следует принять меры для своевременного обнаружения льда, положение которого не всегда точно известно. Если видимость становится ограниченной, скорость судна уменьшается в зависимости от информации по ледовой обстановке.

При входе в лед судном управляет только капитан и во время плавания во льдах - капитан, его штатный дублер или старший помощник, имеющий допуск на самостоятельное управление судном во льдах.

Входить в лед не разрешается:

·        без разрешения капитана ледокола или руководителя ледовыми операциями, а также при отсутствии необходимой информации о пути следования;

·        если сплочение и толщина льда опасны для судна или нет четкого представления о состоянии льда и ожидаемой гидрометеорологической обстановке;

·        при торошении льда; при дрейфе льда в сторону близко расположенных опасностей.

Если безопасный вход в лед невозможен, судно отводится от кромки льда и ожидает улучшения обстановки.

Перед входом в лед главная СЭУ переводится на работу в маневренном    режиме,    вахтенный    механик предупреждается о возможности реверсирования,    сличают   показания часов в штурманской рубке и ЦПУ, по   возможности   создается  дифферент на корму, убирается забортное и донное устройства лага, управление рулем переводят на ручное и др. О входе в лед извещается экипаж. Плавание по разводьям, полыньям и среди наиболее разреженного льда в   общем   направлении,   близком   к генеральному курсу, должно осуществляться   с  безопасной  скоростью. При  этом   нельзя допускать ударов по корпусу даже

малых льдин, обходить скопления льда  с наветренной  стороны,  а   при  безветрии - с наиболее    благоприятной   стороны, где видна граница льда. Если границы льда не видно, то желательно

отклоняться от генерального курса по возможности на ветер, где проходимость льда, как правило, лучше, избегать вхождения в узкость между большими льдинами, в узкий проход между ледяными полями или между полем и отдельной льдиной. Крутые повороты выполнять на минимальной скорости. Для зрительного определения сплоченности льда впереди по курсу его сравнивают со сплоченностью льда за кромкой судна на пройденном пути.

Во время плавания в прибрежной полосе, не прикрытой берегом или островами, если усиливаются прижимной ветер и сплочение льдов, необходимо отойти от опасностей в море.

Когда прогноз погоды благоприятен, а ледовая зона незначительна и проходима для судна, плавание судна можно осуществлять при ограниченной видимости и ночью. В темное время суток при маневрировании во льду рекомендуется применять прожекторы и другие мощные источники света.

Если судно попадает в сложные ледовые условия или оно теряет ориентировку во льдах, капитан сообщает руководству ледовыми операциями о своем месте, характере изменений ледовой обстановки, о состоянии льда, погоде и принятом решении.

Входить в более сплоченный лед можно только при полной уверенности его прохождения. Если движение судна во льду замедляется даже при увеличении скорости, то необходимо дать задний ход.

В случае неизбежного столкновения с льдинами предпочтительнее принимать их форштевнем - наиболее прочной частью корпуса. Пользоваться рулем надо умело и осторожно, для предохранения его от повреждений следует избегать резких и больших перекладок. В момент перевода главного двигателя на задний ход руль рекомендуется ставить прямо в ДП. При перемене заднего хода на передний руль выводят из прямого положения тогда, когда судно получит движение вперед.

Во время плавания в разреженном льду   не   рекомендуется;   проходить около льдин, так как даже сильно обтаявшие    сверху    льдины    могут иметь большие  подводные выступы (тараны); проходить на большом ходу между льдинами, которые могут иметь подводное соединение между собой;   при   встрече   со   стамухами (старая  льдина)   проходить близко к ним, так как их подводная часть образуется из льдин-подсосов, которые могут далеко выдаваться в виде таранов.

В разреженном льду между льдинами проходить следует на прямом курсе, а поворот начинать тогда, когда корма пройдет узкое место. В сплоченном льду передний ход начинают давать с самого малого, чтобы вначале разредить лед в районе винтов.

Может случиться, что груженое судно заклинится (будет зажато тяжелым льдом в носовой части корпуса), а судно в балласте (без груза), взойдя на лед носовой частью, не сможет отойти назад.

В этих случаях необходимо:

·        во время работы движителей на полный передний ход попробовать перекладку руля с борта на борт, что может помочь раскачать корму судна;

·        меняя ход с переднего на задний, и наоборот, попытаться дать движение судну (расшевелить его);

·        освободить судно кренованием, т. е. перекачкой воды в балластных танках, и попеременным заполнением водой форпика и ахтерпика;

·        попытаться освободить судно (небольшое) при помощи ледового якоря, занося его за корму по направлению, близкому к ДП судна.

Иногда целесообразно подождать некоторое время, так как от воздействия более высокой температуры корпуса соприкасающийся с ним лед и снег подтаивают.

Во время плавания во льду льяла замеряются ежечасно и дополнительно сразу же после каждого удара судна об лед.

Особенно опасны сжатия и подвижка льда, когда с противоположной стороны находятся навигационные опасности. Если при сжатии льда возможности выйти из него нет, надо найти участок битого льда и остановиться в нем. Когда такого участка нет, установить на судне наблюдение за льдом, дать сообщение об остановке в штаб ледовой проводки и действовать по обстановке и рекомендациям штаба. При усилении сжатия и появлении торошения льда надо остановить СЭУ и разобщить руль от рулевого устройства во избежание их поломок.

В условиях обледенения судна надлежит выбирать курсы и скорости судна по отношению к ветру и волнам, при которых  забрызгивание и заливание наименьшие, при интенсивном обледенении принимать все меры для скорейшего выхода судна из опасного района.

Борьбу с обледенением ведут непрерывно с начала и до конца льдообразования. В первую очередь ото льда освобождаются ходовые огни, навигационные, сигнальные и спасательные средства и устройства. Необходимо своевременно скалывать лед у штормовых портиков, шпигатов и других отверстий для беспрепятственного стока воды за борт.

К средствам борьбы с обледенением судна относятся:

·        механические ручные средства (ломы, топоры, пешки, лопаты и т. п.);

·        механизированный инструмент с пневмо- и электроприводом;

·        тепловые средства (пар, подогретая забортная вода); физико-химические средства.

При самостоятельном плавании судна во льдах в судовой журнал заносятся:

·        координаты места входа судна в лед и выхода из него;

·        характеристика льда и направление кромки льда;

·        генеральный курс и перемещение судна;

·        все распоряжения, получаемые от руководства ледовыми операциями или от капитана ледокола;

·        координаты места начала ледового дрейфа, его скорость и направление, метеорологическая обстановка при этом;                                                                                                                               начало сжатия льда, характеристика льда, продолжительность сжатия и меры борьбы за живучесть судна.

При повреждении судна записываются:

·        обстоятельства, при которых судно получило повреждение;

·        характеристика ледовой обстановки;

·        маневры, выполненные судном, и его скорость при этом;

·        фамилия судоводителя, непосредственно управляющего судном в момент получения повреждения.

Для надежного определения места с помощью РЛС необходи­мо быть уверенным в правильном опознании объектов, наблю­даемых на экране индикатора. Наиболее точно могут быть опоз­наны объекты, называемые точечными ориентирами. К ним от­носятся обозначенные на карте небольшие островки, отдельно лежащие камни, скалы, плавучие знаки навигационного ограж­дения, оконечности молов и причалов, а также радиолокацион­ные маяки-ответчики.

Хорошее изображение, отвечающее по форме очертаниям берега на карте, дают высокие обрывистые берега. Такой берег может быть опознан достаточно уверенно. Низменные песчаные мысы, плоское побережье, покрытые снегом пологие берега, пла­вучий лед рассеивают энергию и могут не давать эхо-сигналов. В результате этого возвышенные полуострова, соединяющиеся с основным берегом низкими перешейками, могут изображать­ся на экране РЛС как острова. Если мыс имеет пляж, за кото­рым лежит обрывистый склон, то при пеленговании или изме­рении расстояния до такого мыса легко ошибиться, так как урез воды на определенных расстояниях радиолокатор не обна­ружит. Ошибки при измерении расстояний до берега особенно вероятны в морях, имеющих низкие берега и значительные ко­лебания уровня воды.

Обычно уже на расстоянии от 15 до 8 миль изображение на экране индикатора достаточно верно передает очертания береговой черты, что позволяет сопоставлять его с кар­той.

Для определения места могут быть использованы радиолока­ционные расстояния до опознанных на экране РЛС объектов или пеленги этих объектов.

Радиолокационное измерение расстояний в большинстве слу­чаев производится с помощью подвижного круга дальности (ПКД). Расстояние до объекта можно определить также на глаз по неподвижным кругам дальности (НКД). При этом спо­собе ошибка расстояния составляет в среднем 0,1 интервала между соседними кругами. Для повышения точности наблюдений расстояния следует измерять до выдающихся частей бере­га, направленных к судну.

Радиолокационные пеленги измеряют при помощи механи­ческого или электронного визира, устанавливаемого над середи­ной эхо-сигнала. Истинный пеленг на объект находят затем пу­тем исправления радиолокационного пеленга поправкой гиро­компаса. Если РЛС не имеет ориентации по норду, то измеряют КУ эхо-сигнала, который переводят в ИП.

Пеленги следует брать на обрывистые оконечности, направ­ленные перпендикулярно к визирной плоскости. Ошибка в пе­ленге будет тем меньше, чем дальше располагается эхо-сигнал от центра экрана, поэтому при взятии пеленгов следует исполь­зовать шкалу наиболее крупного масштаба.

В большинстве случаев точность радиолокационного измере­ния расстояний значительно выше точности радиолокационного пеленгования, что необходимо иметь в виду при определении места судна. Только на малых расстояниях, не превышающих 0,5 мили, линия пеленга не уступает по точности измеренному расстоянию.

Определение места судна по радиолокационным расстояниям. Если на экране РЛС можно выбрать два или три удачно рас­положенных точечных или характерных ориентира, то место суд­на может быть получено по измеренным до этих ориентиров ра­диолокационным расстояниям. Проведя радиолокационные на­блюдения, находят на карте ориентиры, соответствующие эхо-сигналам, от которых наносят вблизи счислимого места судна засечки радиусами, равными измеренным расстояниям в мас­штабе карты. Место судна получают в пересечении засечек (рис. 1, а).

Если на экране индикатора имеется изображение ровной бе­реговой черты, не имеющей характерных выступающих мысов, и одного точечного ориентира, то место судна получают следую­щим приемом (рис. 1, б). Измерив расстояние D1 до точечного объекта, подводят подвижной круг дальности касательно к кром­ке берега, т. е. измеряют кратчайшее расстояние D2 до берего­вой черты. От точечного ориентира радиусом D1 проводят на карте дугу аа''. Взяв циркулем расстояние D2, находят на дуге аа' такое положение острия циркуля, при котором карандаш опишет окружность bb', касательную к береговой черте. Место накола острия циркуля будет соответствовать положению суд­на. Полученную с помощью РЛС обсервованную точку обозна­чают кружком с полукругом над ним.

Во всех случаях судоводитель должен стремиться определять место судна по трем расстояниям, что дает возможность по ве­личине треугольника погрешностей выявить возможные ошибки в наблюдениях или опознании объектов. Для уменьшения оши­бок от неодновременного измерения

                                           Рис. 1. Определение места судна:

а — по радиолокационным  расстояниям;  б — по  точечному  ориентиру  и ровной  береговой черте

расстояний рекомендуется первыми измерять расстояния до объектов, находящихся вблизи траверза. В последнюю очередь измеряют расстояние до ориентиров, расположенных на курсовых углах, близких к 0 и  180°, замечая  время  и  отсчет  лага.

Определение места судна по радиолокационному расстоянию и визуальному пеленгу. На практике широко применяют комби­нированный   способ   определения   места   по   радиолокационному расстоянию и визуальному пеленгу. Если пеленг и расстояние измерены до одного и того же точечного ори­ентира, то определение места выпол­няется  в  том  же  порядке,  что  и при визуальных наблюдениях.

Страницы: 1, 2