Nео = ∑ Тео  ==29906,93 = 29906,93 =18

          ФРВ *ή    1784*0,95   1694,8

N то-1 = ∑ Тто-1   ==15863,65= 15863,65=9

               ФРВ *ή      1784*0,95   1694,8

N то-2 = ∑ Тто-2   == 20888,78=20888,78=12

               ФРВ *ή        1784*0,95   1694,8

N тр = ∑ Ттр  ==  828,9__=   828,9__=1

          ФРВ *ή      1784*0,95   1694,8

Nобщ=18+9+12+1=40

Полученные данные сводим в таблицу

Численность вспомогательных рабочих составляет 30% от планового числа ремонтных рабочих

Nвсп.р.=40*0,3=12

Определяем количество технических воздействий за сутки

N=Nто-1 = 4105,5=16,23

    Дрто-1    253

Определяем ритм производства представляющий собой долю времени
рабочей зоны ТО-1

Rпр=Тоб*60 = 8 * 60=98

 Nc           4,9

Тоб = продолжительность работы по данному виду ТО в течений суток/час

Расчет количества универсальных постов обслуживания

Тп= Тто*60 +тп =5,9*60 +5=93,5 .

           Рп                   4

Где Тто- время затрат на передвижения автомобилей при установке его на пост и съезд с поста 1-3 мин в зависимости от габаритной длины.

Рп- количество рабочих одновременно работающих на посту

Определяем количество универсальных постов ТО

Хп= Тп =93,5 = 9,5, округляем =9 постов 

         Rпр 9,8 

Расчет площади участка по ремонту подвески автомобиля ГАЗ-3110

По площади занимаемой оборудованием

Fц =fоб *Кп = 10,75 *1,6= 17,2 м2

fоб - площадь занимаемая оборудованием

Кп - коэффициент плотности Кп=1,6

3.                Организационная часть

3.1.         Участок

Технологическая планировка производственного участка представляет собой план расстановки технологического оборудования, производственного инвентаря, подъёмно-транспортного и прочего оборудования и является технической документацией проекта, по которой расставляется и монтируется оборудование.

К технологическому оборудованию относятся стационарные и переносные станки, стенды, приборы, приспособления и производственный инвентарь (верстаки, стеллажи, столы, шкафы).

В соответствии с заданием осуществляем технологическую планировку слесарно-механического участка.

Принимаем согласно [1] технологическое оборудование для слесарно-механических работ и производим оценку механизации –уровня механизации и степени механизации. Базой для определения этих показателей является совместный анализ операций технологических процессов и оборудования, применяемого при выполнении этих операций.

Уровень механизации (У) определяется процентом механизированного труда в общих трудозатратах:

У=100Тм/То, (3.1)

где Тм –трудоёмкость механизированных операций процесса из применяемой технологической документации, чел∙мин;

То –общая трудоёмкость всех операций.

Уровень механизации равен:

У=100∙5,851/9,917=59%.

Степень механизации (С) определяется процентом замещения рабочих функций человека применяемым оборудованием в сравнении с полностью автоматизированным технологическим процессом согласно [4, c.65]:

С=100∙М/(Ч∙Н), (3.2)

М=Z1∙M1+ Z2∙M2+ Z3∙M3+ Z3,5∙M3,5+ Z4∙M4, (3.3)

где Ч –максимальная звенность для АТП;

Н –общее число операций;

Z1…Z4 –звенность применяемого оборудования, равная соответственно 1…4;

М1…М4 –число механизированных операций с применением оборудования со звенностью Z1…Z4.

Степень механизации С равна:

С=100∙8/(4∙10)=20%.

Согласно рекомендациям [3] принимаем наименование механизированных операций и трудоёмкости ремонта. Для удобства результаты вычислений заносим в таблицу 3. Согласно рекомендациям [4] принимаем следующее оборудование для слесарно-механического участка:

-верстак 850´1350, S=1,15 м2 – 1 шт.;

-стеллаж для деталей 2000´500 мм, S=1 м2 - 1 шт;

-ванна моечная 600´800 мм , S=0,48 м2;

-станок настольно-сверлильный 600´830 мм, S=0,5 м2;

-станок 1К62 2812´1181 мм, S=3,32 м2;

-шкаф для инструментальщиков 455´555 мм, S=0,25 м2 –1 шт.;

Суммарная площадь оборудования равна:

fоб=1,15+1+0,25+0,48+0,5+3,32=6,7 м2.

Площадь слесарно-механического участка согласно формуле (2.18) равна:

Fсл-мех=6,7∙3=20,1 м2; (F’сл-мех=18 м2, п. 2.2.2.).

3.2.         Неисправности

3.3.         ТО подвесок

Ступица 1 переднего колеса вращается на двух радиально-упорных конических роликовых подшип­никах 24 и 25, установленных на цапфе кронштейна 23 поворотного кулака 4. Наружные кольца подшипников запрессованы в ступицу, а внутренние ставят­ся на цапфу с небольшим зазором. Сделано это для то­го, чтобы кольца постепенно проворачивались и не ра­ботали одной стороной, а также для того, чтобы мож­но было обеспечить нормальную затяжку подшип­ников при регулировке. Туго посаженные кольца ра­ботают одной стороной и быстрее выходят из строя, поэтому не допускается стопорить кольца на цапфе.

Рис. 339. Поворотный кулак со стойкой, кронштейном и ступицей: 1 - ступица; 2 - дискыпормоза; 3 - скоба тормоза; 4 - поворотный кулак; 5 - болт; 6 - стопорный штифт; 7 - стойка; 8 - заглуш 9 - игольчатый подшипник; 10 - резиновые уплотпительные кольца; 11 - уплотнитель упорного подшипника; 12 - упорный шариком подшипник; 13 - лыска под штифт; 14 - лыска под ключ; 15 - шкворень; 16 - регулировочные прокладки; 17 - прессмасленка; 18 ■ ограш чител ь поворота; 19 - поворотный рычаг; 20 - щит тормоза; 21 - манжета; 22 - упорная шайба; 23 - кронштейн с цапфой; 24 - внутри иий роликовый подшипник; 25 - наружный роликовый подшипник; 26 - упорная шайба; 27 - гайка; 28 - колпак ступицы

Амортизаторы установлены внутри пружин подвески. В нижний конец амортизатора запрессо­ван резиновый шарнир, ось которого прикреплена двумя болтами к опорной чашке пружины. Верх­ний конец штока амортизатора крепится через ре­зиновые подушки к верхней штампованной головке поперечины № 2, на которой закреплена ось верх­них рычагов. Амортизаторы снимаются с автомоби­ля без нарушения углов установки передних колес.

Верхний конец пружины подвески опирается на штампованную головку поперечины № 2 через рези­новую шайбу с отбортовкой, предназначенную для уменьшения передачи на кузов шума и вибраций.

Для уменьшения крена автомобиля на поворо­тах установлен стабилизатор поперечной устойчивости (рис. 340). Штанга 5 стабилизатора изготов на из пружинной стали и выполнена в виде стержш с загнутыми концами. Средняя часть штанги стаби лизатора прикреплена к лонжеронам рамы с помо! Шью резиновых втулок 2 и обойм 1. Концы штанп стабилизатора соединены с опорными чашками щ жины через стойки 10 и резиновые подушки б и II Для повышения жесткости крепления передне! подвески служит растяжка 18, установленная меж ду поперечиной рамы и балкой передней подвеса

Рис. 340. Стабилизатор и растяжка к передней подвеса 1 - обойма; 2 - резиновая втулка; 3 - болт с гайкой; 4 ■ щ штейн; 5 - штанга; 6 - верхняя резиновая подушка; 7- чаштМ 16 - гайка; 9 - поперечина подвески; 10 - стойка; 11 - иижпщ зиновая подушка; 12 - растяжка; 13 - контргайка; 14 ■ тщ нормировочная скоба; 15 - шайба

3.4.         Схема разборки

Передняя подвеска автомобиля ГАЗ-3102 (рис. 336) - независимая, шкворневая, пружинная, рычажная (с поперечным расположением рычагов), с двумя телескопическими амортизаторами двухсто­роннего действия; смонтирована на съемной попе­речине и представляет собой самостоятельный узел.

Для поглощения и уменьшения дорожных виб­раций рычаги подвески соединены с осями, закреп­ленными на поперечине рамы, через резиновые втулки б и 9, не требующие смазки. В резиновые втулки запрессованы распорные втулки, которые за­жимаются на верхних осях гайками 3, а в нижних-пальцами 8 с самотормозящей резьбой. Качание ры­чагов происходит только за счет деформации рези­новых втулок без проскальзывания между резиной и металлом, а также без поворота металлических распорных втулок на оси, для чего гайки 3 и пальцы 8 должны быть затянуты моментом 12-20 даН#м (12-20 кгсм). При слабой затяжке и проворачи­вании распорных втулок или при проскальзыва­нии резиновых втулок шарнирное соединение работает неправильно и быстро изнашивается.

с-с

G-G

D-D

В-В

Рис. 336. Передняя подвеска: 1 - гайка; 2 -регулировочные прокладки; 3 - гайка оси верхних рычагов; 4 - болт крепления оси верхних рычагов, 5 - болт кретения под вески к лонжерону; 6и9- резиновые втулки; 7 - стопорная пластина; 8 - палец оси нижних рычагов; 10 - гайка пальца резьбового шар нира; 11 - гайка цапфы поворотного кулака; a-3 ± 1 мм.

Наружные концы рычагов соединены с голо-ками стойки через резьбовые шарниры. Наружная резьбовая втулка 2 (рис. 337) запрессована в оловку 4 стойки, а внутренняя распорная 3 зажа-а между головками рычагов, стянутых пальцем 7 гайкой 6. Между торцами резьбовой втулки и орцами верхних и нижних рычагов имеются зазо-1Ы А и В, которые необходимы для вращения резь-ювой втулки по распорной при качании подвески. !азоры А и В должны быть одинаковыми, разница (размерах А и В не более 0,8 мм. От попадания •рязи через этот зазор втулки защищены резино-зыми кольцами 5 круглого сечения.

Резьбовая распорная втулка 4 имеет мелкую тор­цовую насечку (60 зубьев). Такая же насечка имеет­ся на одной из головок рычагов. При затяжке гаек пальцев шлицы насечки входят друг в друга и втулку нельзя провернуть даже с очень большим усилием. На втором рычаге шлиц нет и в процессе затяжки-шлицы втулки частично внедряются в гладкий торец головки рычага, увеличивая тем самым надежность стопорения резьбовой втулки от проворачивания.

Следует обратить внимание на подтяжку гаек 6 шльцев, особенно во время обкатки при первых 5000 км пробега. Головки рычагов стягиваются гайкой до упора в резьбовую распорную втулку.

Рис. 338. Шарнирное соединение в верхней бобышке стойки подвески:

• защитный колпачок пресс-масленки; 2 - пресс-масленка; опойка; 4 - подшипник; 5 - шкворень. А - капал для прохожде-шазки в упорный шарикоподшипник

he. 337. Шарнирное соединение нижнего конца стойки: I головки рычагов передней подвески; 2 - наружная резьбовая щлт, 3 - распорная резьбовая втулка; 4 - головка стойки пе­щей подвески; 5 - защитное кольцо; б - гайка, 7 - палец; '■игольчатый подшипник; 9 - шкворень; 10 - масленка; С - мас­ти канал, D - рабочее положение втулки 2; Е - сдвинутое ие-щалъпое положение втулки 2'.

При этом распорная резьбовая втулка, по отноше­нию к пальцу, остается неподвижной. Однако, в процессе эксплуатации автомобиля затяжка паль­цев может ослабнуть по разным причинам.

В результате ослабления затяжки внутренняя резьбовая втулка вывертывается из наружной до тех пор, пока наружная резьбовая втулка не уп­рется своим торцом в головку рычага (см. рис. 337 справа). Подвеску может заклинить и она стано­вится жесткой. Начинается износ торцов головок рычагов, втулок и резьбовых пальцев. Этот износ может сопровождаться скрипом.

На противоположном конце открывается прост­ранство и мимо защитного кольца, а также между втулкой и пальцем, в резьбовое соединение начина­ют проникать грязь и вода. Вода быстро вымывает смазку, детали коррозируют, резко увеличивается момент трения в резьбовом соединении (вплоть до заклинивания) и резьбовая втулка начинает провора­чиваться и работать по пальцу. Такая ненормальная работа приводит не только к быстрому износу рыча­гов, пальцев и втулок, но и к поломкам головок стоек и рычагов. В том случае, когда произошло все же ос­лабление крепления, а резьбовые втулки "перегнало" к торцам головок, необходимо восстановить зазоры, как указано ниже.

В колесно-ступичный узел (рис. 339) входит дисковый тормоз с вентилируемым диском 2, тор­мозная скоба 3 плавающего типа, основание кото­рой привернуто к кронштейну 23 с запрессованной в него цапфой, выполненный раздельно от цапфы кулак 4, ступица 1 с резьбовыми отверстиями для крепления тормозного диска 2 и диска колеса бол­тами. Поворотный рычаг 19 съемный и крепится через гладкие отверстия в рычаге и кулаке к крон­штейну 23 болтом (передняя точка крепления) и специальным болтом 18 с удлиненной головкой, являющимся также ограничителем поворота ко­лес автомобиля. Между кулаком и кронштейном зажат щит тормоза 20. Подшипники ступицы 24 и 25 имеют плавную бесступенчатую регулировку.

Для уменьшения усилия, необходимого для пово­рота передних колес, поворотный кулак и стойка соединяются друг с другом с помощью шкворня 15 через игольчатые подшипники 9, установленные в ушках стойки и защищенные от попадания грязи кольцевыми уплотнителями 10.

Шкворень в поворотном кулаке закреплен и огра­ничен от осевых перемещений штифтом б, входящим в полукруглую лыску 13 на верхнем конце шкворня. Между верхними ушками стойки и кулака установ­лен упорный шариковый подшипник 12, защищенный от попадания грязи специальным уплотнителем 11.

Особенности эксплуатации и техническое обслуживание передней подвески

Через первые 1000 км проверить сходи­мость передних колес (см. раздел: "Техническое обслуживание через 20000 км"

Через 5000 км пробега:

проверить сходимость передних колес и отре­гулировать при необходимости (см. раздел "Тех­ническое обслуживание через 20000 км");

перед проверкой сходимости колес проверить состояние резиновых втулок верхних и нижних рычагов подвески. Заметное смещение головок рычагов на втулках и сквозной износ втулок не до­пускается. Изношенные втулки заменить;

смазать резьбовые шарниры передней подве­ски и подшипники шкворней поворотных кулаков смазкой ТАП-15в или ТАД-17и или Омскойл Су­пер Т через:

Нижнюю пресс-масленку (поз. 10, рис. 337), расположенную в нижней бобышке стойки, иголь­чатый подшипник и нижнюю резьбовую втулку;

Среднюю пресс-масленку (поз. 2, рис. 338), расположенную в верхней бобышке стойки, иголь­чатый подшипник и упорный шарикоподшипник;

Страницы: 1, 2, 3, 4