В условиях все более обостряющейся проблемы финансовых ресурсов на первый план выдвигается задача выбора приоритетных направлений для наиболее эффективного вложения средств. Этому должен предшествовать анализ привлекательности предприятий и отраслей с точки зрения инвестирования и, соответственно, кредитования.

Общеизвестно, что инвестировать (кредитовать) хорошо работающее предприятие в развивающей отрасли менее рискованно, чем предприятие с таким же финансовыми показателями в отрасли стагнирующей. В Западных странах информация, характеризующая состояние отраслей, содержится в специальных сборниках, выпускаемых различными рейтинговыми агентствами (например, Dun and Bradstreet, Industry Norms and Business Rations). В России на сегодняшний день такая информация только формируется, чем, в определенной степени, можно объяснить низкий уровень банковского кредитования реальной экономики.

1.3 Анализ возможностей новых методов финансирования предприятий ТЭК

Поддержание и расширение энергетической базы в любой стране являются весьма дорогостоящим делом. Это обусловлено необходимостью привлекать огромные средства для организации крупномасштабных поисковых работ, связанных с риском добычи и переработки нефти и газа, строительства электростанций и угольных карьеров, сооружения нефтегазопроводов, грузовых терминалов и линий электропередач; с развитием огромной обслуживающей инфраструктуры и финансированием смежных отраслей по обеспечению ТЭК достаточным количеством металлопроката, труб, цемента, машин, оборудования, средств транспорта и пр.

При финансировании предприятий ТЭК речь идет о гигантских затратах, размеры которых исчисляются десятками миллиардов долларов. Так, освоение только одного месторождения нефти типа «Сахалин-1» требует 15 млрд долларов, капиталовложения на претворение в жизнь шести проектов разработки «тяжелой» нефти в бассейне реки Ориноко (Венесуэла) оцениваются в 17 млрд. Средства, затраченные на строительство в 1981-1985 гг. шести газопроводов, соединивших Западную Сибирь с европейской частью России, превысили затраты на создание таких крупнейших объектов, как БАМ, ВАЗ, КАМАЗ и Атоммаш, вместе взятых.

Осуществление таких огромных затрат выходит за пределы возможностей бюджетного финансирования. Недостаточными оказываются и возможности местного промышленного и банковского капитала. Таким образом, в условиях дефицита средств, мобилизуемых из местных источников, страны, встающие на путь осуществления крупных энергетических проектов, особенно в нефтяном и газовом секторе, обычно прибегают к внешним заимствованиям и привлечению прямых и портфельных инвестиций из-за границы. Это является общепринятой практикой не только для развивающихся государств, стран с переходной экономикой, но и для ведущих промышленно развитых держав.

Рассмотрим современную практику использования лизинга, как нового метода финансирования предприятия топливно-энергетического комплекса на примере работы компании АО «Лизингстроймаш».

Акционерное общество «Лизингстроймаш» было создано в 1991 г. на базе структурного подразделения (Главнефтегазстроймеханизация) Миннефтегазстроя СССР для реализации крупных проектов в области строительства объектов нефтегазовой отрасли. Основными акционерами общества стали такие предприятия, как ОАО «Востокнефтепроводстрой», ООО «Внештрубопроводстрой», ЗАО «Транснефтегазстрой», ГП трест «Мосгазпроводстрой», Учебный комбинат Минэнерго России.

Организационная структура акционерного общества, базирующаяся на многолетнем опыте работы, позволила успешно справиться со многими заданиями, в частности, по обустройству газовых месторождений Ямала и Ямбурга, нефтяных месторождений Западной Сибири и Башкортостана, реконструкции Московской кольцевой автомобильной дороги, началу освоения Сибайского медноникелевого месторождения, по строительству газопровода в Республике Македония.

На протяжении ряда лет акционерное общество успешно сотрудничает с такими ведущими компаниями топливно-энергетического комплекса России, как ОАО «Газпром», ОАО «ЛУКОЙЛ», ОАО «Росуголь», ОАО «Роснефтегазстрой» и другими.

Основу производственного потенциала акционерного общества составляют четыре филиала. Они объединяют двенадцать региональных участков и способны решать любые задачи по возведению объектов ТЭК, а также общегражданского назначения.

Структура управления компанией имеет матричное построение, объединяет линейно-функциональные и дивизионные организационные составляющие.

Руководство «Лизингстроймаша» не без колебаний приняло решение участвовать в работах по проекту Каспийского трубопроводного консорциума (КТК) в качестве непосредственного исполнителя строительных работ. Дело в том, что к тому времени основным видом деятельности компании считался оперативный (операционный) лизинг современной строительной техники (более 200 машин зарубежного производства и около 550 - отечественного) предприятиям бывшего Миннефтегазстроя СССР для выполнения земляных работ, ее техническое обслуживание и ремонт, а также доставка к месту эксплуатации.

Надо признать, что к концу 80-х годов предприятия отрасли выполняли значительные объемы строительно-монтажных работ, имея для этого солидный парк специальных машин и оборудования. Однако все это было разбросано по многочисленным объектам, жестко закреплено за предприятиями и часто простаивало вследствие неудовлетворительного планирования работ. Кроме того, к 1991 г., моменту создания «Лизингстроймаша», большая часть этого парка практически выработала свой ресурс. К тому времени также значительно снизились инвестиции в строительство объектов нефтегазового сектора и, как следствие, сократились объемы работ. Предприятиям стало невыгодно держать у себя «лишнюю» для них технику, и они стали от нее освобождаться.

Спасение было найдено благодаря оперативному лизингу. Внедрение этой формы инвестирования в практику дорожного и нефтегазового строительства позволило с минимальными затратами обновить парк машин, а также добиться за счет создания гибкой системы их передачи от одного заказчика к другому сокращения до минимума вынужденного простоя техники. Центр тяжести организационных усилий «Лизингстроймаша» за последние три-четыре года переместился со строительных площадок третьего московского автотранспортного кольца на объекты КТК и топливно-энергетического комплекса Западной Сибири. Завтра он будет смещаться в сторону Казахстана, Сахалина и Балтики, то есть туда, где будут возведены мощные системы транспортировки нефти.

Концентрация строительных машин и оборудования в одних руках и их использование там, где они нужнее в данный момент, резко сокращают потребность в увеличении их парка, повышают фондоотдачу уже имеющейся техники, позволяют рациональнее использовать собственные и заемные денежные средства. Вместе с тем, лизингополучателю по его желанию предоставляется также весь комплекс услуг по эксплуатации и техническому обслуживанию оборудования.

Проанализируем причины, почему исследуемое нами акционерное общество не сразу решилось участвовать в проекте КТК. Во-первых, сыграла свою негативную роль определенная инерция мышления, хотя оперативным лизингом компания занималась уже почти девять лет. Лизинг для компании был как бы «наезженной колеей», но никто не мог гарантировать, что при переходе на новое поле деятельности не возникнут совершенно неожиданные проблемы.

Во-вторых, при лизинге строительной техники рентабельность не очень высока, зато минимум ответственности: руководство компании не отвечало за качество проводимых с ее помощью работ, но его волновали соблюдение оговоренных в контракте сроков передачи техники в работу, своевременность поступления лизинговых платежей и возврат машин в исправном состоянии.

При строительстве морского терминала под Новороссийском компания вышла на строительно-монтажные работы, где совсем другие степень ответственности и объемы. Однако именно лизинг помог «Лизингстроймашу», достичь того уровня технического оснащения компании, профессиональной подготовки ее кадров, который соответствовал требованиям, предъявляемым заказчиком при строительстве терминала.

Следует иметь в виду, что межгосударственный договор между Россией, Казахстаном и Оманом о создании КТК был подписан в сентябре 1992 г. Реальное же воплощение проекта в жизнь началось в 1996 г., после окончательного согласования состава его участников.

В начале 2007 г. Каспийский трубопроводный консорциум провел тендер на право осуществления строительства по всей трассе нефтепровода. Его выиграл «Лизингстроймаш» совместно с другими организациями-подрядчиками: «Южтрубопроводстроем», «Востокнефтепроводстроем», «Волгограднефтестроем» и т.п.

В принципе, прокладка трубопровода большого диаметра и протяженностью более 700 км не является для России чем-то из ряда вон выходящим. В свое время Миннефтегазстрой СССР ежегодно прокладывал таких трасс более чем на 2000 км. А если учесть, что практически весь коллектив «Лизингстроймаша» ранее работал в структуре этого министерства, то новое задание не было непреодолимым препятствием для участия нашего акционерного общества в данном проекте. Другое дело, что для лизинговой компании он стал первым серьезным испытанием по проведению субподрядных работ при строительстве такого масштаба.

В соответствии с подписанным контрактом «Лизингстроймашу» поручались разработка, транспортировка и укладка земли общим объемом более чем 2 млн м3. Положение осложнялось тем, что в рамках данной договоренности эти земляные работы осуществлялись на участках, рельеф и грунт которых существенно отличались друг от друга.

Учитывая сложные условия горной местности, где планировалось построить резервуарные и береговые сооружения нефтяного терминала, специфику работ на участке прокладки трассы будущего трубопровода, а также высокие требования по качеству и срокам исполнения, инженеры компании весьма серьезно отнеслись к техническому и технологическому обеспечению. И сразу же споткнулись на следующем моменте: если в точности исполнять ту технологию, которая была проработана в контракте, то в этом случае необходимо было бы закупить и поставить более десяти дробильных комплексов. В течение шести месяцев необходимо было вынуть и раздробить более 2 млн м3 скального грунта, произвести его рыхление и разработку, после этого доставить этот грунт на дробильные установки, произвести дробление, затем вывезти щебень на площадку и произвести уплотнение с коэффициентом 0,95.

Однако после анализа условий выполнения намеченных по контракту работ выяснилось: предложенные в нем технологии не позволяют уложиться в установленные сроки, а значит - неизбежны серьезные убытки. Спасительный выход был найден путем применения оригинального метода - рыхления грунта методом взрывов с одновременным дроблением скальных пород.

В верхний слой грунта в шахматном порядке закладывались заряды, которые с некоторой задержкой подрывались вслед за основным, глубинным зарядом. Технология была разработана совместными усилиями сотрудников «Лизингстроймаша» и специалистов генерального подрядчика - компании «Старстрой» - и затем осуществлена первым. При этом стоимость буровзрывных работ хотя и несколько возросла, зато сократился до 10-15% от общей массы выход так называемых негабаритов. Одновременно были применены тяжелые катки весом до 20 т. Это позволило резко повысить качество уплотнения грунта и в итоге дало выигрыш во времени и по себестоимости работ.

При обратной засыпке трубопровода в траншее необходимо было обеспечивать жесткость закрепления трубы в определенном положении, исключая при этом механические повреждения ее поверхности. Заложенная в проекте технология позволяла это делать, но при этом предусматривался большой расход песка, что требовало существенных расходов на его транспортировку и сортировку. Применив метод «внутренней опалубки», наши специалисты создали «конструкцию» из песка и щебня, которая, соответствуя условиям контракта, в то же время являлась надежной защитой трубы от воздействия скальных пород, экономия же песка составила 30% от запланированной массы.

Прежде чем начать работы на трассе КТК, нужно было возвести массу объектов инфраструктуры: подсобные помещения, временные дороги, административные здания. Все это было сделано заранее и на высоком качественном уровне. Конечно, «Лизингстроймаш» не покрывал дороги дорогостоящим асфальтобетоном, но чем хорош мергель (скальная порода, преобладающая на терминале КТК), так это тем, что после определенной обработки и укатки покрытие получается жестким и достаточно надежно выдерживает прохождение нескольких сотен тяжелых самосвалов в день.

Выше уже говорилось о парке машин и строительных механизмов «Лизингстроймаша» (более 750 единиц), из которых примерно половина - бульдозеры, экскаваторы, грейдеры, катки и пр. С точки зрения лизинговой компании, качественный и количественный состав этого автопарка можно считать оптимальным для обеспечения потребностей в технике заказчиков-лизингополучателей.

Однако практика работы в роли строительного подрядчика на КТК показала: каждый проект такого рода требует дополнительных маркетинговых исследований и более тщательной технической подготовки. Например, еще на начальной стадии «Лизингстроймаш», был вынуждены констатировать: своими силами не удастся справиться с заложенными в проекте объемами грузоперевозок. И хотя с помощью разработанных компанией новых технологий удалось сократить их количество, но все равно в день приходилось перемещать до 20 тыс. т грунта на расстояние до 5 км. Поэтому к выполнению этой стадии проекта были привлечены субподрядчики: «Лукова-Руссия», «Автомобилист», «Кубань-сервис», а также другие местные предприятия.

Для себя руководстов компанией сделало один важный вывод: парк большегрузных машин в «Лизингстроймаше» должен быть увеличен, и под него необходимо создать соответствующую техническую и сервисную базу. Цель всего этого одна - примерно 50% грузоперевозок в будущих проектах наша компания должна обеспечивать самостоятельно. Известно, что современная техника позволяет решать несколько задач лишь простой сменой навесного оборудования. Например, с помощью всего шести его основных видов - ковша, ковша-рыхлителя, гидромолота, лесоповального, грейферного и бурового оборудования - обыкновенный экскаватор может осуществлять целый ряд различных операций. Специальное же оборудование позволяет использовать его уже и на монтажных работах, в частности, для укладки труб, подъема строительных грузов и т.п.

Расширение номенклатуры технического парка, повышение его функциональных возможностей требуют все большей универсальности не только от обслуживающего персонала, но и от работающих на этой технике операторов. И вопрос этот не праздный. Конечно, можно было бы пойти по пути наименьшего сопротивления - сократить саму номенклатуру или максимально унифицировать используемое оборудование. Однако подобный «выход» сразу же оказался бы в противоречии с предъявляемыми сегодня заказчиком требованиями. А зачастую главное из них - сдача объекта под ключ; это, в свою очередь, предусматривает весь комплекс строительных работ, начиная от вертикальной планировки и разработки грунта до возведения отдельных элементов инфраструктуры и их обустройства. Естественно, помимо наличия парка современной строительной техники, необходимы соответствующий ему набор специалистов, их постоянное обучение и, по возможности, обеспечение максимальной взаимозаменяемости.

Выше уже отмечалось, что большинство специалистов «Лизингстроймаша» пришли из структур Миннефтегазстроя СССР. Сегодня их опыт и умение работать напряженно и эффективно снова востребованы, и для нас очень важно в связи с этим не только сохранить кадровый потенциал, но и искать для работников соответствующие мотивации для повышения производительности труда в интересах «Лизингстроймаша» и топливно-энергетического комплекса в целом.

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14