Итогом деятельности выдающегося авиаконструктора, академика, Героя Социалистического Труда О.К.Антонова в области планеризма было создание более 50 конструкций опытных и серийных планеров различного назначения, построенных в количестве более 7 тысяч экземпляров, разработкой которых он занимался в течение 40 лет. Что же касается самолётостроения, то первой удачной самостоятельной работой Олега Константиновича стала машина Ан-2.31 августа 1947 года лётчик-испытатель НИИ ГВФ П.Н. Володин впервые поднял в воздух Ан-2 (тогда он назывался СХА). Самолёт был спроектирован и построен в Новосибирске, а серийное производство его было налажено в Киеве. Именно с этого времени имя Антонова неразрывно связано с Киевским авиационным заводом - здесь выпускалась легендарная “Аннушка”, а также все последующие машины семейства “Ан”. Поставили Ан-2 и на поплавки. Так вошла в жизнь первая модификация “Аннушки” - Ан-4. Вскоре появилась “Катя” - высотный зондировщик атмосферы Ан-6. В 1954 году лётчики-испытатели Владимир Антонович Калинин и Виктор Ильич Баклайкин установили на нём мировой рекорд, поднявшись на высоту 11248 метров. Получили свою специальную модификацию полярники, геофизики, медики, рыбаки... Восемнадцать разных профессий имела скромная “Аннушка”. На удивление самого Антонова, его первый сельскохозяйственный самолёт Ан-2 стал и его первой пассажирской машиной. Ведь людям нужно было летать в отдалённые сёла, где не было обустроенных аэродромов. Олег Константинович Антонов считал Ан-2 своим самым главным успехом. Нет, видимо, нигде в мире более распространенного сельскохозяйственного самолёта, чем Ан-2. Он выпускался серийно не только в СССР, но и в Польской Народной Республике. В Китае небольшими сериями выпускается до сих пор. Ан-2 обслуживал огромное количество пассажиров Советского Союза на местных линиях. Ан-2 побил все рекорды долголетия, хотя ему предсказывали недолгую жизнь. На долгие годы характерной особенностью самолётов О.К.Антонова стала конструктивная схема высокоплана с расположенными на крыле двигателями.

По заданию правительства в начале 50-х годов КБ приступило к разработке военно-транспортного самолёта, предназначенного для перевооружения советской авиации более грузоподъёмными и скоростными машинами. Таким самолётом стал, созданный в 1955 году Ан-8 - первый турбовинтовой транспортный самолёт. Он мог перевозить 8 тонн груза со скоростью до 600км/ч. Вместительный фюзеляж, высоко расположенное крыло, шасси в подфюзеляжных обтекателях и, наконец, большой грузовой люк в поднятой хвостовой части фюзеляжа - резко отличал Ан-8 от других самолётов того времени. Однако за каждой линией необычных очертаний пряталась целесообразность конструктивных решений. Одновременно самолёты похожей схемы появились и в США. Сейчас эта схема признана классической для всех грузовых самолётов.

В 1957 году построили первый турбовинтовой четырёхдвигательный пассажирский самолёт Ан-10 и более мощный, по сравнению с Ан-8, транспортный самолёт Ан-12. Фюзеляжи, крылья, шасси, силовые установки, горизонтальное оперение, много узлов и деталей обоих самолётов были идентичными и взаимозаменяемыми. Отличались машины в основном только хвостовой частью фюзеляжа и прочностью пола. Хочу отметить, что аналогичный Ан-10 самолёт “Электра” американская фирма Локхид создавала 28 месяцев. У Олега Константиновича на машину ушло 15 месяцев. Срок рекордный. Но не только этим она привлекла к себе внимание специалистов. При средних размерах Ан-10 имел большую грузоподъёмность и взлетал из грунтовых аэродромов. Кстати, такую особенность имеют все без исключения антоновские самолёты с турбовинтовыми двигателями. В этом они не имеют себе равных. “Десятку” заметили не только в СССР. В 1958 году на Всемирной выставке в Брюсселе она была удостоена большой Золотой медали и диплома.

Ещё в начале эксплуатации Ан-10 проложил дальние трассы - в США, Индию и другие страны, совершил много уникальных полётов. Один из них, в июне 1960 года, провёл Герой Советского Союза Ю.В.Курлин. Он летел на одном двигателе с тремя выключенными двигателями 45 минут. А в 1961 году самолёт по замкнутому маршруту показал скорость 730 км/ч, установив мировой рекорд для своего класса. Что же касается Ан-12, то он на долгие годы стал основным транспортным самолётом СССР. Всего построено 1263 машины, из них 183 поставили в 14 стран. Вариант Ан-12 выпускался серийно в Китае (667 единиц). Ан-12 имел около сорока модификаций военного и гражданского назначения. Когда Олег Константинович Антонов в январе 1958 года приступил к созданию Ан-24,ему было необходимо спроектировать самолёт, совмещавший в себе способность садиться на посредственные аэродромы с комфортом современных лайнеров и ещё много других качеств, которые должен был иметь самолёт межобластных линий. Достигнуть этого можно было лишь благодаря высоким аэродинамическим качествам, малому весу, запасу прочности машины. На одном из “военных советов” КБ по предложению главного технолога Г.Г.Кантера решили дать “отставку” традиционным в авиации заклёпкам и обратить внимание на склеивание и сварку. Но перед тем, как новая техника получила право на жизнь, ряд специалистов высказали сомнения в её надёжности, звучали заявления, что нельзя рисковать. Поэтому панели и детали самолёта, соединённые клеем, испытывались особенно тщательно. Экспериментаторы подвергали их большим нагрузкам и доводили до разрушения. Но, как оказалось, разрывы образовывались не на месте склеивания, а совсем в других местах. Для создания ещё большего запаса прочности, кроме клея, применили и точечную сварку. Общеизвестно: алюминиевые сплавы свариваются плохо. Но учёные Института электросварки имени Патона Академии наук Украины научили дюралевые детали свариваться.

Известные достижения киевских авиастроителей и учёных получили признание во всём мире. В октябре 1959 года экипаж лётчика-испытателя Г.И.Лысенка поднял в воздух первый пассажирский Ан-24. Одной из самых ценных особенностей Ан-24 была способность продолжать взлёт с одним остановленным двигателем и набирать высоту до трёх тысяч метров. Также он мог хорошо планировать. В 1963 году инструктор Кировоградской школы высшей лётной подготовки Арам Богдасаров подтвердил это. В тот день они с курсантом летели на высоте трёх тысяч метров. По программе полёта пилот выключил один из двигателей - все шло нормально. Но курсант, вместо того, чтобы запустить первый двигатель, выключил второй. Богдасаров пошёл к аэродрому с остановленными двигателями, преодолевая тридцатикилометровое расстояние. На это он потратил несколько минут, причём лётчик успешно приземлился, не повредив самолёт. Известный авиаконструктор Андрей Николаевич Туполев назвал Ан-24 самым современным на то время образцом мирового значения для машин своего класса. Эти 50-местные машины с двумя турбовинтовыми двигателями конструкции А.Г.Ивченка обеспечивали значительное увеличение объёма и сокращение времени перевозок. Ан-24 оказался одним из наиболее экономичных, высокорентабельных среди пассажирских и транспортных самолётов страны 60-70-х годов.

Учитывая достоинства конструктивной схемы Ан-24, доработав его фюзеляж установлением оригинального грузолюка с рампой, откидывающейся под фюзеляж, установив в гондоле третий двигатель, Антонов в 1969 году создал мобильный транспортный самолёт Ан-26.

Рассказ о деятельности О.К.Антонова можно продолжить несколькими словами о самолёте Ан-14 “Пчёлка”, совершившего первый полёт в 1958 году. Для машины характерные короткий разбег и пробег, нетребовательность к поверхности грунтовых аэродромов, оснащение современным пилотажным оборудованием, простота пилотирования. Самолёт восьмиместный и может использоваться в разных вариантах. Интересно, что во время демонстрации Ан-14 Министру обороны Р.Я.Малиновскому на бывшем Центральном аэродроме пассажирами в одном из полётов были маршал Советского Союза С.С.Бирюзов и маршал авиации С.И.Руденко, которым эта машина очень понравилась. 1965 год в деятельности Олега Константиновича Антонова отмечен появлением самолёта Ан-2М (модификации Ан-2). От Ан-2 он отличался установлением новой сельскохозяйственной аппаратуры, увеличенным баком для химикатов и переоборудованной на одного пилота кабиной экипажа с отдельной дверью для входа. На базе Ан-2М в 1980 году Антонов разработал более совершенный сельскохозяйственный самолёт Ан-3.Основным его отличием стало применение вместо поршневого двигателя АШ-62ИР более лёгкого и мощного турбовинтового двигателя ТВД-20. В начале 1973 года на испытательную станцию Киевского авиазавода выкатили ещё один “Ан”. Он был похож на Ан-24, только носовая часть фюзеляжа сверкала большим количеством стекла и чуть “потолстела” в месте пилотской кабины. Это начиналась жизнь первой в истории отечественного авиастроения машины Ан-30, сконструированной для аэрофотосъёмки.

Своим рождением “Аны” обязаны не прихоти конструктора, а потребностям жизни. Всё семейство “Анов” - это труженики. Отличием антоновских машин являются высокие лётно-посадочные характеристики и приспособленность к грунтовым аэродромам. В октябре 1960 года О.К. Антонов получил новое задание: проектирование самолёта-гиганта Ан-22. Этот первый в мире широкофюзеляжный воздушный корабль, предназначенный для дальних перевозок тяжёлых крупногабаритных грузов и техники общим весом до 60 тонн, не имел на то время аналогов в мире. Небывалые размеры его основных узлов и деталей требовали, чтобы авиастроители применяли много технологических новшеств, в частности сложные по конфигурации узлы штамповались на мощном прессе с усилием 75 тысяч тонн. Но особенно много хлопот доставило конструирование. В брюхе самолёта-гиганта предусматривался люк, который в открытом состоянии образовывал “пасть” в 67 квадратных метров для десантирования по воздуху на парашютах техники и разных грузов. В полёте на этот участок фюзеляжа должно действовать огромное давление, значит, нужно было надёжно закрепить его. Олегу Константиновичу немало поломать голову над схемой хвостового оперения. Идею высокого киля с горизонтальным оперением сверху Антонов отбросил сразу. Сам он объяснил почему: “При всей ясности и привлекательности этой схемы, рекомендованной аэродинамики, принять её было невозможно - высокое вертикальное оперение скрутило бы, как бумажный пакет, фюзеляж самолёта с огромным вырезом для грузового люка”. В тяжёлых раздумьях тянулись дни, а задание оставалось нерешённым. О том, как всё-таки был найден выход, Олег Константинович впоследствии вспоминал: “Как-то, проснувшись ночью, я начал по привычке думать о главном, о том, что больше всего заботило и волновало. Если половинки вертикального оперения, размещённые на горизонтальном оперении, вызывают своим весом флаттер, то необходимо разместить вертикальное оперение так, чтобы его вес из отрицательного фактора превратился в положительный. Значит, нужно больше высунуть их и разместить впереди оси жёсткости горизонтального оперения. Как просто! Я быстро протянул руку к журнальному столику, нашёл карандаш, записную книжку и в полной темноте начертил найденную схему. Почувствовал большое облегчение, сразу крепко заснул”.

Двадцать восьмого февраля 1965 года самолёт Ан-22 “Антей”, пилотированный экипажем Юрия Курлина, совершил первый полёт, а уже в мае того же года он демонстрировался на Всемирной авиационной выставке в Париже. Невозможно описать восхищение, вызванное этой новинкой на выставке, тем более, что прилёт “Антея” стал полной неожиданностью. В большом фюзеляже Ан-22 устроили пресс-конференцию с показом кинокартины об этом самолёте, и Олег Константинович Антонов отвечал на многочисленные вопросы. Французская газета “Юманитэ” под рубрикой “Всемирная сенсация” писала: “Он прекрасен, этот гигант! На аэродроме среди зрителей находился человек, имя которого делает честь его стране и истории авиации... Это Олег Антонов”.

Вернувшись домой, “Антей” порадовал всех новыми победами. 26 октября 1967 года Иван Егорович Давыдов поднял на Ан-22 на высоту 7800 метров груз в 100,4 тонны. Одновременно было побито 14 мировых рекордов. В феврале 1972-го Марина Лаврентьевна Попович, лётчик-испытатель, кандидат технических наук, стала первой в мире женщиной, пилотировавшей такую гигантскую машину. При этом Ан-22 установил десять новых мировых рекордов скорости с большой нагрузкой. Время полностью подтвердило правильность заложенных в “Антее” концепций, а опыт его эксплуатации понадобился при создании гигантов Ан-124 и Ан-225. Накопленный фундаментальный опыт постройки самолётов, успешно выполненные лабораторные испытания новых материалов и аэродинамические исследования стреловидных крыльев с новой мощной механизацией, достижения современной радиоэлектроники позволили О.К.Антонову начать работы над созданием скоростных транспортных самолётов с высокими взлётно-посадочными характеристиками.

Появление Ан-72 с двумя двигателями Д-36 конструкции В.А.Лотарёва подтвердило, что Антонов вместе со своим КБ успешно решил проблемы, связанные с применением новых турбовентиляторных двигателей, стреловидного крыла и композиционных материалов. Ан-72 послужил основой для создания специализированного арктического самолёта Ан-74 и его модификаций. Последним стал могучий самолёт-гигант Ан-124 “Руслан”. Этот тяжёлый транспортный самолёт был создан в 1982 году. Он стал представителем нового поколения широкофюзеляжных машин, предназначенных для перевозки различных грузов общим весом до 150 тонн, в том числе и тех, которые по своим габаритам не могут перевозиться железнодорожным и другими видами транспорта. Особенностью Ан-124 стали, впервые в отечественной практике, два грузовых люка: традиционный хвостовой и носовая часть, откидывающаяся вверх.

Подобное новшество значительно упростило выполнение погрузочно-разгрузочных операций. На Международном авиационном салоне в Ле Бурже в 1985 году (уже после смерти Антонова) машина получила высокую оценку авиационных специалистов. Олег Константинович Антонов долгие годы преподавал в Харьковском авиационном институте. В 1978 году он получил звание профессора, а в 1981-м -- академика АН СССР. Награжден Золотой медалью имени А.Н.Туполева, Ленинской премией, Государственной премией СССР, тремя орденами Ленина, орденами Октябрьской Революции, Отечественной войны I степени, Трудового Красного Знамени. В его честь учрежден диплом Международной авиационной федерации (FAI). Имя Антонова присвоено Киевскому механическому заводу, Опытно-конструкторскому бюро, которое он возглавлял, и Саратовскому авиационному колледжу. От планера “Голубь” ОКА-1 до могучего гиганта “Руслана” Ан-124 - таким был путь Олега Константиновича Антонова.

Это был напряжённый процесс непрерывного творчества, когда следующий самолёт впитывал в себя всё лучшее от предыдущих и создавался с учётом современных достижений научно-технического прогресса.

2. Генеральный конструктор Балабуев Петр Васильевич

23 мая сего года исполняется 75 лет со дня рождения Петра Васильевича Балабуева, известного во всем мире конструктора авиационной техники. Его имя прочно ассоциируется с АНТК им. О.К.Антонова, который он возглавлял с 1984 г. до мая 2005 г. Эпиграфом к рассказу о его жизни могут служить слова самого Петра Васильевича: "Умею и люблю работать. Хобби - это моя работа, а работа - мое хобби".

П.В.Балабуев родился на Луганщине, в хуторе Валуйск. Как он сам говорил, детство и юность научили его работать, не признавая безвыходных ситуаций, обязательно доводить начатое до конца. Ведь после войны он остался единственным мужчиной в семье - с матерью и двумя сестрами. Отец партизанил и был расстрелян фашистами.

Решая для себя вопрос, кем стать, он думал и о карьере военного, и о работе кораблестроителя. Однако самым высоким уровнем человеческого творения ему казалось тяжелые крылатые машины. Это, в конечном счете, и повлияло на выбор. Как позже вспоминал Петр Васильевич, "не было тогда мальчишки, который бы не мечтал летать".

Страницы: 1, 2, 3