Автомобильный транспорт. За последние 10 лет парк автомобилей в России вырос почти в 2,5 раза. Коммерческий автотранспорт и автомобили, используемые в домашних хозяйствах, становятся все более важным фактором социального и экономического развития.

Отраслевая структура автомобильного транспорта находится в настоящее время в стадии формирования. Основные принципы организации автомобильного транспорта, присущие рыночной экономике (в первую очередь – разделение субъектов отрасли на наемных (профессиональных) перевозчиков, перевозчиков собственных грузов (пассажиров) и некоммерческих эксплуатантов автотранспортных средств), не получили пока должного законодательного закрепления. Эти особенности, в сочетании с масштабами отрасли и неполнотой ее охвата статистическим наблюдением, создают определенные проблемы для достоверной оценки состояния и тенденций развития автомобильного транспорта.

В 2003 г. произошло существенное (на 6,1%) увеличение количества грузовых автомобилей в экономическом комплексе и, впервые за последние годы, зафиксирован рост объема грузовых автомобильных перевозок. В целом, грузовым автопарком всех отраслей народного хозяйства перевезено 5,4 млрд.т. грузов или 102,8% к уровню прошлого года, грузооборот увеличился на 3,4%. Эти показатели следует рассматривать как естественное следствие наметившегося подъема в ряде отраслей экономики.

Общий парк подвижного состава грузового автомобильного транспорта в экономическом комплексе по состоянию на 1 янв. 2003 г. составлял 3300 тыс. грузовых автомобилей, включая пикапы и легковые фургоны: из них на предприятиях всех отраслей экономики – 1950 тыс., на предприятиях подотрасли автомобильный транспорт – 151 тыс.

Анализ реального распределения парка между эксплуатантами затруднен тем, что в настоящее время, во избежание уплаты налога на приобретение автотранспортных средств, значительная доля парка грузовых автомобилей регистрируется как собственность физических лиц, а информация о характере их фактического использования отсутствует.

Морской флот. Морской транспортный флот России, включая суда река-море плавания, по состоянию на 1 янв. 2003 г. составлял 988 судов общим дедвейтом 11,6 млн.т. По состоянию на 1 янв. 1999 г. – 1145 судов с общим дедвейтом 12,25 млн.т.

В 2002 г. российскими судоходными предприятиями введено в эксплуатацию 13 судов суммарным дедвейтом 422,4 тыс.т. За счет возвратных средств Фонда Возрождения торгового флота России и заемных средств, построено и введено в эксплуатацию транспортное судно типа «река-море» для Северо-Каспийского пароходства. Из 13 судов на российских верфях было построено три.

Основными источниками инвестиций в строительство флота в 2003 г. были иностранные кредиты, привлеченные российскими судовладельцами в сумме 320 млн.долл. США, и собственные средства судоходных компаний в размере 41 млн.долл. США.

В 2003 г. сохранилась тенденция к сокращению общего тоннажа и увеличению возраста флота, контролируемого российскими судовладельцами. При этом опережающее выбытие из рабочего ядра и активное старение особенно характерны для флота, зарегистрированного в России. Средний возраст российских судов превысил 20 лет, тогда как флот большинства зарубежных стран имеет средний возраст 15-16 лет. В 2002 г. средний возраст составлял 19,5 лет.

Основной предпосылкой возрастания доли флота, контролируемого российскими судовладельцами, но зарегистрированного в иностранных судоходных реестрах, является стремление судовладельцев к снижению налоговой нагрузки и поддержанию своей конкурентоспособности в условиях мирового фрахтового рынка.

Дополнительным фактором, вынуждающим отечественных судовладельцев к переводу судов в иностранные реестры, является необходимость их залога за рубежом для получения кредитов на строительство новых судов.

Суммарный тоннаж флота 9 морских пароходств, представляющих информацию о своей работе в Минтранс России, сократился в прошедшем году на 0,4 млн.т. дедвейта и составил 3,4 млн.т. Бюджет времени на перевозках уменьшился на 130,4 млн. дедвейтосуток или на 10,5%.

Суммарный объем перевозок морским транспортным флотом пароходств, работающим под российской регистрацией, по оперативным сведениям, составил в 2003 г. 30,2 млн.т. грузов. Объем перевозок уменьшился по сравнению с 2002 годом на 5,4 млн.т., при этом в каботаже он возрос на 0,3 млн.т., а в загранплавании уменьшился на 5,7 млн.т.

Обеспечение районов Крайнего Севера является важнейшей государственной задачей, решаемой совместно морским и речным транспортом. В 2003 г. объем перевозок грузов в районы Крайнего Севера составил 2,15 млн.т., что существенно превысило показатель прошлого года (1,9 млн.т.).

Все предъявленные к перевозке грузы были доставлены по назначению. Вместе с тем, в 2003 г. в организации Северного завоза сохранялся целый ряд проблем, в частности: несвоевременное предъявление грузов для их отправления через морские порты, что привело к неритмичности работы судов и вынудило флот осуществлять значительную часть перевозок за пределами навигационных сроков в экстремальных зимних условиях. Это привело к повреждениям судов и ледоколов и, в конечном счете, к значительному удорожанию доставки грузов; недостаток средств у регионов для закупки необходимой продукции и оплаты ее доставки, включая нефтепродукты и продовольствие для районов Крайнего Севера, а также несвоевременные расчеты с перевозчиками.

Внутренний водный транспорт. На 1 янв. 2003 г. на учете в Российском Речном Регистре находилось 34,3 тыс. судов общей грузоподъемностью 13,1 млн.т., имеющих средний возраст 23 года. Из них транспортных судов 9,6 тыс.ед. грузоподъемностью 11,4 млн.т., в том числе сухогрузных – 5,3 тыс. ед. грузоподъемностью 9,3 млн.т., наливных – 1 тыс.ед. грузоподъемностью 2,1 млн.т., пассажирских – 1,2 тыс.ед. пассажировместимостью 177,8 тыс. пассажирских мест, буксирных - 2,2 тыс. ед. мощностью 1 млн.кВт.

Из общего количества транспортных судов 1,2 тыс. (12,5%) с техническим состоянием ограниченным и негодным к эксплуатации. Особенно неблагополучное положение сложилось с судами смешанного «река-море» плавания.

В зависимости от бассейна излишек тоннажа составляет 40-60% от наличия, основная часть транзитных пассажирских судов не эксплуатируется из-за низкой платежеспособности населения.

Из общего количества транспортных судов различного назначения 34,1% отслужили свой срок службы. В 2004 г. по срокам службы подлежит списанию 5,5 тыс. судов, что составит 44,7% от наличия.

Особенно неблагоприятное положение сложилось с судами, предназначенными для загранперевозок, 230 ед. которых подлежит списанию до 2007 г.

Практически исчерпан резерв пополнения флота загранплавания за счет модернизации речных судов, а поступление судов из-за отсутствия средств и кредитов почти прекратилось.

В тоже время в связи с повышением требований международных морских организаций и конвенций в последние годы суда смешанного «река-море» плавания с длительным сроком эксплуатации (20 и более лет) в значительных количествах снимаются с внешнеторговых перевозок, передаются иностранным компаниям для проведения капитального ремонта под залоговые гарантии и оперативное управление.

Практически в 2004 г. предполагается работа на внешнеторговых перевозках не более 650 судов смешанного «река-море» плавания.

В 1999 г. введены камеры и направляющие палы шлюза на Беломорско-Балтийском канале; двустворчатые ворота шлюза на канале им. Москвы; подъемно-опускные ворота и поворотный мост Верхне-Свирского шлюза, двое ремонтных ворот шлюзов и проведена реконструкция дамб на Волго-Балтийском водном пути; шлюзов на Волго-Донском судоходном канале, шлюзов Самарского РГС Волжского бассейна и др.

Мировой опыт показывает, что надежность гидротехнических сооружений должна постоянно обеспечиваться на уровне 98%. В последние годы из-за ограниченного выделения лимита государственных инвестиций и постоянного недофинансирования техническое состояние большинства гидротехнических сооружений, введенных в эксплуатацию 40-60 и более лет назад, вызывает серьезную тревогу, так как ресурс их прочности фактически исчерпан и велик риск аварий при их эксплуатации. Проведенные специализированными проектными организациями обследования и расчеты по возможным авариям показывают, что ущерб от затопления нижележащих территорий при аварии только на одном гидротехническом сооружении превысит общий объем финансирования всех мероприятий, предусмотренных Программой на 1996-2006 гг. В условиях бюджетного дефицита выделяемые капитальные вложения полностью идут только на восстановительные работы по гидросооружениям, находящимся в аварийном состоянии и строительство технического флота, имеющего высокую степень готовности.

3. Развитие сотрудничества в области транспорта между Россией и Евросоюзом

Организационная основа сотрудничества. Европейский Союз (ЕС) объединяет сегодня 25 стран. Европейский Союз постепенно превращается в самостоятельный геополитический центр. Об этом говорит, например, факт создания системы раннего предупреждения региональных конфликтов. ЕС предложил мировому сообществу программы содействия региональному сотрудничеству в Европе: для Средиземноморья, стран Балтийского моря, Черноморского бассейна и Евроарктического региона.

Взаимоотношения России с ЕС на ближайший период определяются общей внешнеполитической концепцией нашего государства на европейском направлении. Конкретные пути и задачи развития отношений России и ЕС сформулированы в «Стратегии развития отношений Российской Федерации с Европейским Союзом на среднесрочную перспективу (2000-10 гг.)», которая исходит из объективной потребности формирования многополярного мира, общности исторических судеб народов и ответственности государств Европы за будущее континента, взаимодополняемости их экономик, увязывается с современной оборонной доктриной страны и концепцией обеспечения экономической безопасности. Стратегия учитывает и основную направленность аналогичного документа об отношениях с Россией, принятую в июне 1999 г. Европейским Советом – «Коллективная стратегия Европейского Союза по отношению к России».

Представляется необходимым разобрать основные составляющие «Коллективной стратегии ЕС» и сравнить с подходами российской стороны в области транспортного сотрудничества.

В документе ЕС представлены стратегические цели – твердое намерение работать с Россией на федеральном, региональном и местном уровнях, укреплять стратегическое партнерство с Россией, содействовать интеграции России в более широкую сферу сотрудничества в Европе. Отмечается, что позиции государств-членов ЕС на любых важных форумах будут полностью соответствовать «этой Коллективной стратегии».

В «Коллективной стратегии» отмечается необходимость укрепления демократии в России, указывается, что «…Союз уже сейчас является главным торговым партнером России, а Россия, в свою очередь, обеспечивает значительную часть потребности Союза в энергоносителях». «…Евросоюз также изучит вопрос создания необходимых условий для создания в будущем между ЕС и Россией зоны свободной торговли».

В части II «Сферы деятельности» речь идет об укреплении демократии, гражданского общества в России, об усилении роли консультаций по вопросам экономической политики, о поощрении продолжения курса на проведение структурных и других реформ, на все большее сближение в области законодательства и т.д.

В части касающейся транспорта сотрудничеству между Россией и ЕС уделено не слишком много места. Так, в разделе «Общие проблемы европейского континента» главным образом упор делается на энергетическую проблематику, на вопросы экологии и здравоохранения, борьбы с организованной преступностью. Транспортная проблематика присутствует в подразделе «Энергетика и безопасность ядерных реакторов», в энергетическом, естественно, аспекте и звучит (как намерение ЕС) следующим образом: осуществлять сотрудничество «…путем ускорения ратификации Россией Договора об энергетической хартии и продолжения консультаций по созданию Многосторонней транзитной системы, которая позволит активизировать сотрудничество между Россией и ее соседями по вопросам доступа к российской системе трубопроводов». То есть речь идет о трубопроводном транзите.

В пункте «налаживание регионального и трансграничного сотрудничества и инфраструктуры» указывается подпункт «путем изучения масштабов работ по подключению российской транспортной сети (железных и автомобильных дорог) к трансъевропейским магистралям и поиска взаимоприемлемых путей решения транспортных проблем». Других, более-менее конкретных вопросов транспортного сотрудничества, в документе не просматривается. Основной упор, все-таки делается на развитие региональных связей. Правда, ставятся вопросы совершенствования работы пунктов пропуска на границах в контексте активизации трансграничного и регионального сотрудничества. В общей сложности в документе объемом в 32 страницы термин «транспорт» (транспортные сети и транспортные проблемы) встречается дважды. Это в общем-то показатель, или транспорт не столь важен при создании зоны свободной торговли? Для справки, словосочетаний с корнем «энергетика» гораздо больше.

Вяло прописаны и вопросы сотрудничества в рамках программы TACIS. Судя по всему не следует ожидать больших сдвигов и по данной проблематике.

В данном контексте гораздо более энергичным видится российский документ. В разделе «Развитие общеевропейской инфраструктуры сотрудничества» во всех четырех пунктах указаны наши задачи по развитию транспортного сотрудничества. Поставлены задачи и по развитию транзитных перевозок, и по обустройству транспортных коридоров, и по обновлению и расширению на западном направлении парков транспортных средств и инфраструктуры (вплоть до создания общего парка с заинтересованными странами вагонов и локомотивов), и по транспортно-экспедиционной деятельности, и проблематике, связанной с воздушным транспортом.

Особое внимание в российской стратегии занимает Калининградская проблематика. Отмечена необходимость «…обустроить транспортные связи с материком России».

Постановка вопросов по развитию транспортного сотрудничества между Россией и Евросоюзом в российском документе органично вписывается в стремление России играть важную роль в евроазиатском транспортном транзите. В документе Евросоюза таких идей не просматривается. Хотелось бы отметить еще раз и то, что создание зон свободной торговли, если исходить из мирового опыта – того же Евросоюза в 50-х гг., когда такая зона на первоначальном этапе создавалась, из опыта МЕРКОСУР, ЦЕФТА – то как раз-то на первом этапе и создаются условия для свободного движения товаров, услуг, рабочей силы и капитала, а без развития транспортных услуг, взаимосвязанной транспортной инфраструктуры достижение поставленных задач видится весьма и весьма проблематичным. В целом складывается и вполне логичный ответ на вопрос почему Евросоюз затягивает подписание документов о продлении на Нижний Новгород коридора №2 и на Юг России коридора №9. Кстати, в указанном документе Евросоюза «коридорная тематика» не нашла своего отражения.

Главной правовой базой взаимоотношений остается Соглашение о партнерстве и сотрудничестве между Россией и Евросоюзом 1994 г. (СПС). При этом сразу следует отметить, что сотрудничество в рамках СПС должно осуществляться в тесной координации с процессом присоединения России к ВТО, т. е. с учетом изъятий, предусмотренных в переговорной позиции Российской Федерации.

Целью СПС является содействие политическому, торговому, экономическому и культурному сотрудничеству между Россией и ЕС. Подписанное в июне 1994 г., Соглашение вступило в силу в дек. 1997 г., после ратификации парламентами России, пятнадцати стран-членов ЕС и Европарламентом, открыв тем самым новую страницу в сотрудничестве между Россией и Евросоюзом. В СПС взаимные обязательства сторон изложены в 112 статьях, десяти приложениях, двух протоколах и ряде совместных деклараций, входящих в исходное Соглашение.

Страницы: 1, 2, 3