Таблица
1.4
Первая итерация
|
|
-x1
|
-x2
|
-x3
|
-x10
|
-x6
|
-x8
|
|
F
|
152,17
|
-0,81
|
2,12
|
1,29
|
-4,39
|
2,10
|
3,07
|
|
-16,47
|
0,03
|
|
-2,87
|
0
|
3,13
|
2,64
|
0,03
|
|
x4
|
15,00
|
0,62
|
0,69
|
0,77
|
0
|
0
|
0
|
|
-5,28
|
0,01
|
|
-0,92
|
0
|
1,00
|
-0,85
|
0,01
|
|
x7
|
7,90
|
0,80
|
0,90
|
1,00
|
-1,30
|
1,10
|
-1,30
|
|
-6,89
|
0,01
|
|
1,20
|
0
|
1,30
|
-1,10
|
0,01
|
|
x9
|
5,74
|
|
-0,01
|
|
0,75
|
0
|
|
-1,09
|
|
0,92
|
|
-0,01
|
|
|
7,65
|
-0,01
|
1,33
|
0
|
-1,45
|
1,23
|
-0,01
|
|
x5
|
13,13
|
0,67
|
0
|
0
|
1,09
|
0
|
1,09
|
|
0
|
0
|
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Таблица
1.5
Вторая итерация
|
|
-x1
|
-x9
|
-x3
|
-x10
|
-x6
|
-x8
|
|
F
|
135,70
|
-0,78
|
-2,87
|
1,29
|
-1,26
|
-0,54
|
-3,04
|
|
-1,30
|
-1,04
|
1,55
|
|
-1,29
|
0
|
0
|
1,66
|
|
x4
|
9,72
|
0,63
|
-0,92
|
0,77
|
1,00
|
-0,85
|
0,01
|
|
-0,78
|
-0,63
|
0,92
|
|
-0,77
|
0
|
0
|
0,99
|
|
x7
|
1,01
|
|
0,81
|
|
-1,25
|
|
1,00
|
0
|
|
0
|
|
-1,29
|
|
|
1,01
|
0,81
|
-1,27
|
1,00
|
0
|
0
|
-1,29
|
|
x2
|
7,65
|
-0,01
|
1,33
|
0
|
-1,45
|
1,23
|
-0,01
|
|
0
|
0
|
0
|
|
0
|
0
|
0
|
0
|
|
x5
|
13,13
|
0,67
|
0
|
0
|
1,09
|
0
|
1,09
|
|
0
|
0
|
0
|
|
0
|
0
|
0
|
0
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
При
этом целевая функция уменьшится на 70,8 и составит 134,4 стоимостных единицы.
Таблица
14
Оптимальный план
формирования пассажирских поездов
|
|
-x1
|
-x9
|
-x7
|
-x10
|
-x6
|
-x8
|
|
F
|
134,40
|
-1,82
|
-1,32
|
-1,29
|
-1,26
|
-0,54
|
-1,38
|
|
|
|
|
|
|
|
|
x4
|
8,94
|
0
|
0
|
-0,77
|
1,00
|
0,85
|
1,00
|
|
|
|
|
|
|
|
|
x3
|
1,01
|
0,81
|
-1,20
|
1,00
|
0
|
0
|
-1,29
|
|
|
|
|
|
|
|
|
x2
|
7,65
|
-0,01
|
1,33
|
0
|
1,45
|
1,23
|
-0,01
|
|
|
|
|
|
|
|
|
x5
|
13,13
|
0,67
|
0
|
0
|
1,09
|
0
|
1,09
|
|
|
|
|
|
|
|
Дробную
часть результирующего числа пассажирских поездов следует округлять по правилу:
·
до 0,2 - отбросить;
·
от 0,2 до 0,7 - округлить до 0,5 и предусмотреть
назначение дополнительного пассажирского поезда с режимом движения «через
день»;
·
более 0,7 - округлить до 1.
На
заключительной стадии следует проверить выполнение неравенств (1.2). Если они
соблюдаются, то задача решена верно.
Анализ
полученных результатов показывает отсутствие прямых поездов назначением А-Д.
Следовательно, пассажиры, следующие из А до Д будут вынуждены
делать пересадку на одной из попутных станций: Б, В или Г.
Пассажиры других маршрутов перемещаются в беспересадочном сообщении.
1.3.Определение потребного числа составов поездов и парка
пассажирских вагонов
После
расчета оптимального плана формирования пассажирских поездов необходимо перейти
к определению потребного их числа для каждого назначения и в целом для
рассматриваемого полигона.
Нахождение
потребного числа составов может производиться графическим или аналитическим
путем.
В
первом случае производится построение графика следования пассажирских поездов
(отдельно каждого назначения) и их оборота на головной и конечной станциях. При
этом, период, на который строится график, принимается не менее длительности
оборота одного состава. Затем по графику подсчитывается потребное число
составов «в обороте».
В
курсовом проекте следует отдать предпочтение аналитическому методу. В этом
случае потребное число составов пассажирских поездов каждого назначения может
быть рассчитано по формуле (с округлением до целого большего):
, (1.7)
где
- потребное
число составов пассажирских поездов -го назначения;
- продолжительность
оборота пассажирского поезда -го назначения;
- расчетный интервал
отправления пассажирских поездов -го назначения с головной станции, равный:
, (1.8)
где
- число
пассажирских поездов -го
назначения, рассчитанное в соответствии с оптимальным планом их формирования.
Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7
|
Знание — сила. Библиотека научных работ.
Организация пассажирских перевозок
Наверх