Развитие инфраструктуры необходимо, так как ее дефицит отрицательно вли­яет на экономический рост. По оценке министра регионального разви­тия Владимира Яковлева, физический износ инфраструктуры ЖКХ превыша­ет 70%. А член правления РАО «ЕЭС России» Борис Аюев сообщает, что в 16 регионах страны дефицит энерго­мощностей достигает 5%. По данным  Минтранса России, из-за слабости транс­портной сети страна ежегодно теряет заказы на перевозку примерно 620 млн. тонн грузов по экспортно-импортным контрактам. Наконец, отечественные аграрии жалуются, что отсутствие нор­мальных дорог и современных перегру­зочных комплексов в Сибири мешает им организовать выход на китайский и индийский рынки. Они утверждают, что при наличии этих условий Россия могла бы экспортировать дополнительно до 14 млн. тонн зерна в год.

Иными словами, говоря о потерях от нехватки инфраструктуры, можно назвать астрономическую цифру, и не очень-то погрешить против истины. При нали­чии «всего лишь» одной из составля­ющих - современной транспортной сети на уровне субъектов Федерации и районов - ВВП России мог бы расти на дополнительные один-два процентных пункта в год. Все эти проблемы связаны с историей создания самой ин­фраструктуры. Но времена СССР Гос­план решал задачу подготовки государ­ства к мировой войне. Поэтому, хуже всего даже не недостаточная протяженность той же дорожной сети, а то, что госплановское размещение промышленности сегодня можно оценить как откровенно неудачное, поскольку оно не соответ­ствует экономическим потребностям страны.

С этим целиком согласны и предста­вители бизнеса. В СССР государство реализовывало строительство инфра­структурных и промышленных объек­тов в условиях плановой экономики и дешевой рабочей силы, потому тщательная оценки финансово-экономической эффективности во главу угла не стави­лась. В результате при изменении экономической ситуации многие из этих объектов достались нам в наследство недостроенными. Ту же кар­тину мы можем наблюдать и в других странах, которые в недалеком прошлом шли по пути плановой экономики.

Понятно, что Россия не первая и не последняя страна мира, которая сталкивается с проблемами такого рода. Инвестиции же в инфра­структуру явно влияют на экономический рост тогда, когда ее нехватка очевидна. В этом случае ограничения в перемещении товаров и информации из-за недостаточной развитости шоссе, железных дорог, аэропортов и информационной инфраструктуры весьма ощутимо сдерживают бизнес-активность. Но вложе­ния имеют смысл только до определенной величины, поскольку государствам с разными типами экономики нужна раз­ная инфраструктура. Развивающимся странам со слабой инфраструктурой необходимы ежегодные капитальные сложения не менее 2-3% ВВП, а странам со сложившейся развитой инфраструктурой не имеет смысла инвестировать на решение этих задач более 1% ВВП в год.

Сложность российского случая заключа­ется в том, что стране приходится иметь дело с необходимостью и новой   индустриализации, и развития постин­дустриальной эконо­мики одновременно.

Успешный опыт решения этих двух проб­лем имеется. В качестве примера можно привести Евросоюз, где насыщенная инфраструктурой и преи­мущественно постиндустриальная запад­ная часть оказалась под одной крышей с восточными районами, унаследовав­шими все особенности социалистиче­ской эпохи.

Так, Будапешт обеспечен са­мой современной информационной инфраструктурой, в то время как восточ­ная часть Венгрии остается в основном сельскохозяйственной. Аналогичное устройство наблюдается в странах Бал­тии, и в целом оно характерно для тер­риторий бывшего Советского Союза.

Европейский рецепт борьбы с тяже­лым наследием прост. Каждая страна - член ЕС делает отчисления в фонды по развитию, и львиная доля этих отчисле­ний - примерно 1% ВВП Евросоюза - идет на подъем инфраструктурно бед­ных районов, к числу которых относит­ся территория недавно принятых в ЕС Польши, Венгрии и стран Балтии. Ос­новная задача этих инвестиций - выровнять инфраструктурное развитие ре­гионов Евросоюза. И на сегодняшний день, по словам Грегора Эдеа, вложения ЕС в инфраструктуру оцениваются, как лучший способ стимулировать рост эко­номики союза. Россия по уровню ВВП на душу населения сейчас уверенно вхо­дит в верхнюю треть рейтинга стран с переходной экономикой, а имеющиеся финансовые ресурсы позволяют ей ин­вестировать во все сектора одновремен­но, поэтому опыт Евросоюза может быть ею востребован.

Так же в выборе инфраструктурных проектов обязательно дол­жен участвовать бизнес, поскольку чи­новники определяют их эффективность весьма некачественно. Поэтому, оптимальным для России мог бы быта механизм частно-госсударственного партнерства. Бизнесу эта идея нра­вится: «Русал» приводит в пример про­ект по созданию Богучанского энерго­металлургического объединения (БЭМО) - совместного детища «Русала» и «ГидроОГК», который предполагает достройку Богучанской ГЭС и стро­ительство алюминиевого завода в Крас­ноярском крае. А необходимая для этого сетевая инфраст­руктура будет профинан­сирована за счет гранта Инвестиционного фон­да в размере 1,3 млрд. долларов.

Однако это скорее исключение из правил. Примерно 70% средств Иивестфонда направляется на проек­ты по развитию Москвы и области, а также Санкт-Петербурга и области, которые и без того являются наиболее благополучными в инфраструктурном отношении регионами. Так что необхо­димые ресурсы идут не туда, где они нужнее всего, а туда, где заявки умеют лучше оформить.

Вместо этого власти могли бы давать больше свободы частному капиталу, в том числе в области инфраструктуры. Например, в России сегодня практи­чески нет современных мультимодальных комплексов, работающих на опти­мальную перегрузку между видами тран­спорта, таких как река-железная дорога, железная дорога-шоссе, порт-шоссе. Разви­тие этих комплексов можно доверить частному бизнесу - такие схемы с успе­хом используются за рубежом. Однако государство опасается, что частный капитал может установить монополию на ключевые пункты важнейших транс­портных артерий. Официальную пози­цию подтвердил в одном из недавних выступлений замминистра транспорта Александр Мишарин. По его словам, на строительство скоростных дорог, разви­тие портовых мощностей, сети аэропортов-хабов и мультимодатьпых комплексов должны идти главным образом бюджетные средства.

Но если страна таким способом избав­ляется от угрозы возникновения част­ных инфраструктурных монополий, то лишь ради того, чтобы попасть в объ­ятия монополий государственных. Фактически госу­дарство осуществляет масштабные инвестиции в реконструкцию инфра­структуры через контролируемые им крупные компании. На фоне этих вло­жении, которые в основном делаются ради решения бизнес-задач. Инвест-фонд выглядит лишь каплей в море.

Сегодня правительство стре­мится вкладывать деньги лишь в ком­мерчески привлекательные объекты, которые частный бизнес мог бы вытя­нуть и сам. Если государственные инве­стиции демонстрируют близкий к ком­мерчески привлекательному уровень доходности, значит, они были лишни­ми - этими проектами должен был зани­маться бизнес. Государство же должно заниматься тем, что необходимо обществу, экономике, но куда бизнес не пойдет из-за медлен­ной окупаемости, высоких рисков и не­обходимости планиро­вать на десятилетия.

К тому же, беря на себя ответственность за каждую дорогу местного значения, государство все их обрекает на хро­ническое недофинансирование.   В   мировой практике нормальной считается доля государственных капиталовложений в   инфраструктуру   развивающихся стран на уровне 2-3% ВВП. У нас сей­час вкладывается около 1% ВВП ежегодно.  Российское  правительство успокоилось из-за того, что имеет профицитный бюджет и контролирует инфляцию, но развитие страны  невозможно без реконструкции транспортной сети, а для этого надо мыслить на десятилетия вперед. Российские власти если и видят эту проблему, то боятся за нее браться.

Не исключено, что нежелание властей инвестировать в инфраструктуру, не обещающую быстрых прибылей, во многом связано с предвыборной логикой. Министры экономического блока справедливо опасаются раскручивания инфляция из-за вброса в экономику дополнитель­ных денег. Чтобы избежать взвинчивания потребительских цен, государ­ству придется пойти на значительное сокращение расходов по социальным  программам. Едва ли правительство согласится на такие меры в последний предвыборный год. Между тем ради тактического благополучия оно упускает стратегическое развитие страны, которое невозможно с имеющейся сегодня   транспортной сетью.  Нужны большие потрясения, чтобы правительство решилось рисковать в обстановке сладкого благополучия.

Рис. 8. Государственные инвестиции в цифрах.

3.2. НДС без компромисса. Снижение ставки налога.

Налоги представляют собой обязательные безвозмездные платежи, взимаемые государством с предприятий, учреждений, организаций и граждан по ставкам, установленным в законодательном порядке.
За счет налоговых взносов формируются финансовые ресурсы государства, аккумулируемые в его бюджете и внебюджетных фондах.
         Вопрос в том, какими должны быть налоги - высокими или низкими - извечный социальный вопрос. Стремление снизить налоги постоянно вступает в противоречие с текущими потребностями финансирования государства, включая перспективное развитие, финансирование научных исследований, содержание армии и социальной сферы.

Налог на добавленную стоимость (НДС) самый сложный для исчисления из всех налогов, входящих в налоговую систему РФ. Его традиционно относят к категории универсальных косвенных налогов, которые в виде своеобразных надбавок взимаются через цену товара. Кроме того, если при прямом налогообложении источник уплаты налога, как правило, формируется у налогоплательщиков, то при косвенном – источник
налога поступает налогоплательщику в составе иных платежей (в основном в составе цены). Отличительной чертой косвенных налогов является также то обстоятельство, что с экономической точки зрения, основное его бремя уплаты переносится плательщиками на конечных покупателей (т.е. потребителей) товаров (работ, услуг). Однако в случаях, когда цена товара ограничивается платежеспособностью покупателя, косвенный налог, в частности НДС, уменьшает прибыль производителя и таким образом становится прямым налогом. Существующие в настоящее время в России условия и порядок взимания НДС делают его смешанным, многообъектным налогом. Так, наряду с общими правилами исчисления и уплаты НДС, в некоторых случаях, например, когда имеет место оборот товаров (работ, услуг) внутри предприятия для нужд собственного потребления, затраты по которым не относятся на издержки производства и обращения, осуществляется строительство хозяйственным способом, происходит реализация продукции по цене не выше себестоимости и т.д., исчисление НДС регулируется специальными правилами. Так, при реализации продукции по цене не выше себестоимости налогоплательщик обязан увеличить для целей налогообложения свою выручку до уровня рыночных цен,
составить специальный расчет, доначислить налог и уплатить его в бюджет.
Следовательно, объектами обложения этим налогом выступают не только обороты по реализации на территории России товаров (работ, услуг), но и товары, ввозимые на территорию страны. Закрепление в качестве объекта НДС этих двух несопоставимых показателей, а также особенности отнесения к зачету
сумм НДС, оплаченных на таможне в режиме общего налогообложения, также порождают дополнительные трудности в порядке исчисления и уплаты НДС.

Рассматривая экономическую и юридическую природу НДС необходимо отметить, что в различных странах мира используются свои методики его исчисления и уплаты. Причем очень многое зависит от того, какой принцип в определении добавленной стоимости будет положен в основу.

Налогоплательщиками НДС являются:

         - организации;

         - индивидуальные предприниматели;

         - лица, перемещающие товары через таможенную границу РФ.

Налогоплательщики должны обязательно встать на учет в налоговом органе (ИМНС).

Организации и индивидуальные предприниматели имеют право на освобождение от исполнения обязанностей налогоплательщика, если сумма выручки от реализации товаров за 3 предыдущих календарных месяца,  не превышает 1000000 руб. без учета НДС и налога с продаж.

Освобождение не распространяется на:

-      налогоплательщиков, реализующих подакцизные товары и подакцизное минеральное сырье;

-     ввоз товаров на таможенную территорию РФ, подлежащий налогообложению. 

Объектом налогообложения являются следующие операции:

- Реализация товаров на территории РФ, в том числе реализация предметов залога и передача имущественных прав.

- Передача на территории РФ товаров для собственных нужд, расходы на которые не принимаются к вычету.

- Выполнение строительно-монтажных работ для собственного потребления.

- Ввоз товаров на таможенную территорию РФ.

Не признаются объектом налогообложения:

- Операции, связанные с обращением российской и иностранной валюты;

- Передача основных средств, нематериальных активов и иного имущества организации ее правопреемнику при реорганизации этой организации;

- Передача основных средств, нематериальных активов и иного имущества некоммерческим организациям на осуществление основной уставной деятельности, не связанной с предпринимательской деятельностью;

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10