- взаимодействие
с местными администрациями по бюджетным и социальным вопросам;
- сервисное
обслуживание пассажиров и грузовладельцев;
- преобразование
по основной деятельности всех предприятий, имеющих статус юридического лица, в
структурные подразделения;
- сохранение
за отраслевыми службами существующего статуса с незначительными изменениями
внутренней структуры. Повышение их ответственности за основные нормативы,
формирующие качественные показатели перевозочного процесса, трудовые и
материальные затраты, экономику соответствующих структурных подразделений в
целом;
- централизацию
финансовых ресурсов и управление финансовыми потоками по всем видам
деятельности через расчетные счета железных дорог;
- централизованные
начисления всех видов налогов по регионам через вычислительные центры железных
дорог по специально разрабатываемым программам, учитывающим взаимоотношения с
регионами и входящими в их состав местными администрациями;
- комплексную
централизацию материально-технического снабжения в службах, отраслевых и
материально-технического снабжения с целью регулирования наличия запасов
материально-технических ресурсов и возможности создания системы нормирования
оборотных средств;
- изменение
структуры финансовой службы с развитием функций бухгалтерского учета, анализа
и контроля за формированием и движением финансовых ресурсов;
- усиление
функций экономической службы в части обеспечения анализа и планирования
производственно-хозяйственной деятельности структурных подразделений по
отраслям хозяйства;
- формирование
в местах дислокации ликвидируемых отделений структур постоянного и временного
характера с соответствующими функциями для обеспечения управляемости по всему
комплексу вопросов. Временные структуры по мере внедрения автоматизации должны
упраздняться.
Целью всех проводимых
в отрасли преобразований является повышение эффективности взаимодействия
железнодорожного транспорта с государством, регионами, отраслями и пользователями
услуг федерального железнодорожного транспорта, в конечном итоге — повышение
эффективности функционирования экономики страны.
7. Концепция
реформирования железнодорожного транспорта (1998 г.)
Основное
содержание социально-экономической политики России на 1999—2000 гг. заключалось
и осуществлении комплекса широкомасштабных реформ для преодоления таких острых
экономических проблем, как низкая инвестиционная активность, сокращение
производства, высокий уровень неплатежей и др.
Было
необходимо достижение прогрессивных структурных сдвигов в промышленности и
экспорте, повышение на этой основе эффективности производства и
конкурентоспособности продукции, сокращение доли неэффективных производств.
Для
достижения указанных целей следовало осуществить комплекс мер, включавших:
продолжение структурных реформ и совершенствование механизмов государственного
регулирования цен в сферах естественных монополий; проведение реформы
предприятий и социальной сферы с целью существенного повышения эффективности
управления в рыночных условиях, включая прекращение субсидирования через цены
на товары и услуги и замещение его адресными пособиями с дотациями; поэтапный
переход к реализации системы социальных стандартов в сфере потребления,
образования, здравоохранения и культуры; осуществление налоговой реформы,
повышение собираемости налогов при снижении налогового бремени для
предприятий.
Основная
цель структурной реформы в сфере транспорта обеспечение экономического роста на
макро- и микроуровне, создание условий для осуществления инвестиций в
инфраструктуру при одновременном уменьшении транспортной составляющей в
итоговой цене производимой в стране и оставляемой на рынок продукции.
Проведение активной инвестиционной и инновационной политики на транспорте было
остро необходимо, но осуществлялось в условиях бюджетного дефицита, т. е.
"технологический прорыв" мог быть избирательным, основанным на
ключевых точках роста и коммерческого успеха.
Проводимая
в 90-е годы реформа управления железнодорожным транспортом и внедрение
элементов рыночного хозяйствования в различных сферах деятельности в
определённой степени оздоровили ситуацию на транспорте и позволили сдерживать
уровень тарифов. Принятые меры вполне вписываются в программу правительства по
реструктуризации естественных монополий.
Решающими
в реструктуризации управления отраслью должны быть:
Обобщенная схема маркетинга с ярко выраженной
инновационной направленностью (для условий реформирования отрасли)
Необходимость
совершенствования структуры управления железнодорожным транспортом
(реструктуризации) была вызвана совокупностью причин, среди которых можно
выделить следующие:
- существующая
четырехзвенная система управления сложилась в условиях недостаточно развитых
средств связи, информатизации и жесткого централизованного планирования и является
громоздкой и малоэффективной;
- сложное
финансовое положение требует для сохранения работоспособности отрасли
максимально сократить собственные расходы, адаптироваться к изменению объемов
перевозок, уменьшить долю транспортной составляющей в стоимости продукции
народного хозяйства;
- необходимо
сокращать численность эксплуатационного персонала, так как его содержание на
существующем уровне при обеспечении индексации заработной платы требует дальнейшего
повышения тарифов, что затруднено из-за низкой платежеспособности
грузоотправителей и грузополучателей;
- работа
железных дорог- проходит в условиях превышения предложения транспортных услуг
над спросом;
- усилилась
конкуренция со стороны других видов транспорта как на внутреннем, так и на
международном рынке транспортных услугу.
Концепция
структурной реформы федерального железнодорожного транспорта (далее Концепция)
была разработана в соответствии с положениями, определенными Указами Президента
Российской Федерации от 16 мая 1996 г. № 732 "О дальнейшем развитии
железнодорожного транспорта Российской Федерации" и от 28 апреля 1997 г.
№ 426 "Об основных положениях структурной реформы в сферах естественных
монополий".
Концепция была
утверждена постановлением Правительства Российской Федерации от 15 мая 1998
года № 448 и в основных своих целях и положениях опиралась на проводимую в
течение предыдущих лет работу по поддержанию устойчивого функционирования
отрасли, адаптации к изменившемуся уровню спроса на перевозки.
В
соответствии с Концепцией целью реформы железнодорожного транспорта являются:
снижение совокупных народнохозяйственных затрат на перевозку; демонополизация
отдельных сфер деятельности и развитие конкуренции; устранение перекрестного
субсидирования различных видов перевозок; усиление государственного контроля за
тарифами. При этом, как значилось в документе, в полной мере должны обеспечиваться
управляемость и бесперебойность работы железнодорожного транспорта,
целостность экономического пространства страны, выполнение перевозок для
обеспечения обороноспособности и национальной безопасности государства,
самоокупаемость предприятий отрасли за счет тарифов и дотаций. Концепцией
предусматривалось поэтапное проведение реформы.
Особое
место в реализации Концепции структурной реформы приобретала проблема
инфраструктурной составляющей себестоимости железнодорожных перевозок.
За годы реформ:
- выработана
и поэтапно реализована система категорирования направлений, объектов и линейных
предприятий с учетом их реальной загрузки, сделано все возможное для снижения
убыточности незагруженных линий;
- структура
постоянных устройств и подвижного состава (станции, локомотивные и вагонные
депо, парки подвижного состава) приведена в соответствие с выполняемыми
объемами работы, осуществлена консервация, а в ряде случаев – перепрофилирование
неиспользуемых фондов;
- проведена
работа по совершенствованию структур управления, укрупнению хозяйств в связи с
изменившимся уровнем загрузки;
- осуществлены
меры по внедрению современных информационных технологий.
Концепцией
также предусматривалось оптимизировать систему управления пассажирскими перевозками
и создать в результате реформирования федерального железнодорожного транспорта
в его структуре компании по перевозке пассажиров в дальнем и пригородном
сообщении.
В
ходе реформ на железнодорожном транспорте Российской Федерации в соответствии с
Концепцией 1998 г. осуществляются акционирование и приватизация:
-
предприятий по ремонту подвижного состава, производству запасных частей и
других изделий для железнодорожного транспорта, за исключением тех, которые
являются монополистами в своей сфере. В целях использования механизмов конкуренции
заказы на производство продукции для железных дорог могут размещаться на
предприятиях других отраслей народного хозяйства;
-
общестроительных подрядных организаций. Специализированные подрядные
организации (мостотоннельные, по строительств} линий сигнализации и связи,
энергомонтажные и т.п.), как правило, сохраняются в составе Министерства путей
сообщения Российской Федерации;
-
предприятий и подразделений сельского хозяйства;
-
иных предприятий и объектов непрофильной сферы.
На первом этапе
реформирования организационно-технологическое единство и оперативное
управление перевозочным процессом обеспечивается МПС России. При этом за ним сохраняются
функции государственного и хозяйственного управления отраслью. Такой подход не
противоречит роли МПС России как координатора единой транспортной системы Российской
Федерации по перевозкам грузов (в первую очередь -массовых и внешнеторговых, а
также транзитных в международном сообщении).
МПС
России организует эффективное управление финансовыми, трудовыми и
материальными ресурсами железнодорожного транспорта. Поэтапно сокращается
перекрестное субсидирование пассажирских перевозок за счет грузовых с
переходом к адресному дотированию отдельных категорий пассажиров, в том числе
за счет федерального и региональных (местных) бюджетов. При этом будет
рассмотрена возможность создания механизма их дотаций через специальную
надбавку к грузовому тарифу, ежегодно сокращаемую по утвержденному графику.
Взаимоотношения
с федеральным и региональными (местными) бюджетами строятся на основе
следующих принципов:
-
перевозки для государственных нужд (в том числе перевозки, по которым
предоставляются льготы в соответствии с решением органов государственной
власти) осуществляются на основе контрактов между соответствующими органами
государственной власти и железнодорожным транспортом;
-
бюджетные дотации предоставляются на поддержание мобилизационного потенциала
отрасли, на субсидирование пассажирских перевозок в дальнем и пригородном
сообщении и на компенсацию убытков от эксплуатации малодеятельных и неперспективных
линий (участков), имеющих социальное или оборонное значение;
-
при поддержке федерального бюджета финансируется строительство объектов
общегосударственного значения;
- при поддержке
региональных бюджетов финансируется строительство объектов регионального
значения и приобретение подвижного состава для пригородных перевозок.
8. Предпосылки и
основное содержание концепции развития структурной реформы
Необходимость
ускорения реформирования структуры управления железнодорожным транспортом
(реструктуризации) вызвана совокупностью причин, среди которых в качестве основных
следует назвать инвестиционные, мотивационные и законодательные противоречия в
работе отрасли, наблюдающиеся с середины 90-х годов. Существенным фактором
необходимости структурных реформ на железнодорожном транспорте явилась
общегосударственная стратегия в области управления естественными монополиями.
Начиная с IV квартала 1998 г. в стране восстанавливается
платёжеспособный спрос на перевозки, проявляется их устойчивая тенденция к
росту. В то же время нарастает износ основных фондов.
Анализ действующего в
Российской Федерации законодательства, в том числе и налогового, также
свидетельствует о необходимости изменения действующей структуры железнодорожного
транспорта.
В
качестве целей структурной реформы железнодорожного транспорта Правительством
определены:
-
повышение устойчивости работы железнодорожного транспорта, его доступности,
безопасности и качества предоставляемых им услуг для обеспечения единого
экономического пространства страны и общенационального экономического развития;
-
формирование единой гармоничной транспортной системы
страны;
- снижение совокупных
народнохозяйственных затрат на перевозки грузов железнодорожным транспортом;
- удовлетворение
растущего спроса на грузовые и пассажирские перевозки.
Основная цель
"Концепции структурной реформы федерального железнодорожного
транспорта" (1998 г.) — "снижение совокупных народнохозяйственных
затрат на перевозки железнодорожным транспортом" – была обусловлена
первостепенной необходимостью создания условий для роста промышленного
производства в стране.
При этом устойчивость
работы железнодорожного транспорта в стратегическом периоде понимается как
способность материально-технической базы, кадрового потенциала, системы
управления железнодорожной инфраструктурой и совокупности операторских
компаний обеспечить возрастающий платежеспособный (экономически обоснованный)
спрос на перевозки.
Концепцией
развития структурной реформы железнодорожного транспорта определено, что
реформирование российских железных дорог проводится в несколько этапов, в
период 2000—2007 гг. Организационные изменения в системе федерального
железнодорожного транспорта происходят по мере вызревания соответствующих
условий и на основе подготовленной законодательно-нормативной базы.
Основным содержанием первого
этапа развития структурной реформы железнодорожного транспорта является
обеспечение следующих принципов:
-
разделение функций государственного управления и организации хозяйственной
деятельности на железнодорожном транспорте с одновременным выделением из
монопольной структуры конкурентных видов деятельности;
-
сохранение единой государственной сетевой производственной инфраструктуры
железных дорог и централизованного диспетчерского управления;
-
поэтапное прекращение перекрестного субсидирования между грузовыми и
пассажирскими перевозками, внутрироссийскими и экспортно-импортными
перевозками;
- совершенствование
тарифной политики с передачей правительственной комиссии функций по тарифному
регулированию на железнодорожном транспорте.
В ходе реформирования
осуществляется выведение из системы железнодорожного транспорта: предприятий
по ремонту подвижного состава, производству запасных частей и других изделий
для железнодорожного транспорта; общестроительных подрядных организаций (за
исключением специализированных); иных предприятий и объектов непрофильной
сферы.
Развитие
структурной реформы железнодорожного транспорта происходит как развитие
рыночных конкурентных механизмов в сфере перевозок, а также в сфере услуг по
содержанию инфраструктуры и технических средств.
Так,
если первоначально большая часть универсального подвижного состава сохраняется
в компании "РЖД", то в дальнейшем его доля последовательно
сокращается по мере появления и развития на рынке транспортных услуг
компаний-операторов и приобретения ими собственного подвижного состава.
Региональные пассажирские компании, создаваемые в виде филиалов ОАО
"РЖД", по мере решения проблемы компенсации убыточности дальних
пассажирских перевозок выводятся в виде дочерних предприятий. Организуются
независимые компании по перевозке пассажиров в собственном или арендованном
подвижном составе на принципах самоокупаемости. Создаются пригородные
железнодорожные компании с участием региональных органов власти и
заинтересованных предприятий. Осуществляются возможные меры по
реструктуризации и демонополизации предприятий по ремонту подвижного состава,
с последовательным выведением конкурентного сегмента из состава компании.
Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8
|