Для качественной оценки степени достижения установлен­ных целей реформирования на каждом из этапов структурной реформы на железнодорожном транспорте предназначена сис­тема оценки -достижения целей реформирования. В основу ука­занной системы положены цели структурной реформы на же­лезнодорожном транспорте, определенные Правительством Российской Федерации (протокол № 37 от 9 ноября 2000 г.).

Чтобы установить контрольные показатели, адекватные целям реформирования, была осуществлена декомпозиция целей, т.е. логическое деление целей на их составляющие (цели второго уровня) и критерии. Затем к каждому из критериев были подобраны соответствующие показатели производствен­но-коммерческой деятельности отрасли федерального железно­дорожного транспорта.

При выборе контрольных показателей использовались сле­дующие принципы: необходимость и достаточность показате­лей — выбор ограниченного набора показателей, наиболее полно характеризующего критерий; простота расчета — нали­чие показателя в системе статистического учета МПС России или относительно малозатратная возможность его формирования в ближайшем будущем; сопоставимость — возможность наиболее корректного сравнения контрольных показателей во временной динамике с аналогичными контрольными показате­лями сетей железных дорог других государств.

Показатели представлены в числовых значениях (годовых) за 1990, 1996 и 2000 годы, либо в некоторых случаях приводятся данные за смежные годы (1991, 1992, 1997, 1998 гг.).

Собранные аналитические данные за 1990—2000 гг. позво­ляют определить динамику изменения состояния отрасли и ее основных сфер в период общеэкономических реформ.

Контрольные показатели позволяют выявить пробелы в су­ществующей системе статистического учета железнодорожной отрасли и уже на начальном этапе выполнения Программы структурной реформы позволят предусмотреть формирование фактических значений этих показателей.

В ходе согласования Программы структурной реформы должны быть установлены контрольные даты (например, по окончании каждого финансового года или по окончании каж­дого из этапов). Для каждой из контрольных дат необходимо установить плановые значения контрольных показателей, до­стижение которых отвечает целям и задачам структурной ре­формы.

На завершающем этапе структурной реформы будут достиг­нуты цели, определенные Правительством Российской Федера­ции, а также решены основные проблемы железнодорожного транспорта.

Составными элементами и этапами реформы, обеспечиваю­щими названные финансово-экономические результаты, явля­ются:

1) централизация на уровнях МПС России и железных дорог управления вагонным парком и поездопотоками сетевого на­значения и обеспечение погрузочными ресурсами основных грузообразующих отраслей;

2) завершение внедрения системы фирменного транспортно­го обслуживания отправителей и получателей грузов, а также рост на этой основе объёмов перевозок за счёт большей привле­кательности их для клиентуры и сокращения транспортных из­держек на перевозки;

3) реорганизация управления пассажирским комплексом, включающая в себя создание самостоятельных пассажирских компаний и решение проблемы дотирования убыточных пассажирских перевозок (в том числе в пригородном сообщении) из федерального и местных бюджетов;

4) переход на отраслевые схемы управления линейными предприятиями с реструктуризацией отделений железных дорог и заменой их представительствами железной дороги при регио­нальных административных государственных структурах и, как следствие, высвобождение значительного числа управленческо­го персонала с экономией фонда заработной платы;

5) реструктуризация линейных предприятий с приведением их в соответствие с изменившимися производственными нагруз­ками и увеличением уровня автоматизации производства и уп­равления и сокращение общего их количества;

6) категорирование железнодорожных линий по параметрам интенсивности их загрузки и специализации по видам перево­зок, установление дифференцированных по категориям норма­тивов содержания устройств;

7) реорганизация социальной сферы с поэтапной передачей жилого фонда и объектов коммунального хозяйства МПС в муниципальную собственность и существенное уменьшение средств, выделяемых железными дорогами на покрытие убыт­ков жилищно-коммунального хозяйства и на поддержку обще­образовательных учреждений железнодорожного транспорта;

8) поэтапное укрупнение железных дорог с концентрацией во внутридорожном сообщении порядка 70 % перевозимых гру­зов.

По составным элементам и этапам проводимой реформы ожидаются следующие финансово-экономические результаты.

Централизация на уровнях МПС России и железных дорог управления вагонным парком и поездопотоками сетевого назначе­ния, а также обеспечение погрузочными ресурсами основных грузообразующих отраслей завершена в 2000 г.

Завершение внедрения системы фирменного транспортного обслуживания отправителей и получателей грузов приведёт по опыту ряда железных дорог к росту на 1,5 % объёмов перевозок за счёт большей привлекательности их для клиентуры и сокра­щению транспортных издержек на перевозки на 0,6.

Поэтапное укрупнение железных дорог потребует, как выше уже отмечено, предварительно создать необходимые для этого условия (средства связи, вычислительные сети, информацион­ные технологии). В период 2001—2010 гг. намечается практи­ческое решение проблемы с выходом на сохранение в составе отрасли не более 6—8 укрупненных дорог.

К 2006—2007 гг. удастся кардинально обновить и модерни­зировать производственно-техническую базу железнодорожно­го транспорта. Вследствие почти двукратного роста инвести­ций с 66—70 млрд. руб. до 110—120 млрд. руб. ежегодно, состо­яние его основных фондов к 2006 г. будет примерно соот­ветствовать уровню 1992 г., а износ не превысит 35 %.

Таким образом, объемные показатели работы железнодо­рожного транспорта будут достигнуты на обновленной материально-производственной базе и с меньшей численностью рабо­тающих. Это будет другое качество роста, основанное на по­вышении производительности труда, совершенствовании техно­логии работы и эффективности управления.'

В результате реформирования будут решены основные про­блемы отрасли. Повышение эффективности деятельности же­лезнодорожного транспорта позволит обеспечить финансиро­вание инвестиционных потребностей отрасли на сумму около 30—40 млрд. руб. в год.

Производительность труда на железнодорожном транспор­те в результате его реформирования увеличится не менее чем в 2 раза. Такой рост произойдет за счет увеличения объемов перевозок и сокращения на 25 % контингента работников в основной деятельности.

Уровень заработной платы на железнодорожном транспор­те, соответствующий в последние годы седьмому месту среди базовых отраслей промышленности, к 2006—2007 гг. повысится в 1,5—1,7 раза и займет место не ниже четвертого. Значительно сократится разрыв в заработной плате между железнодорожни­ками и работниками газодобывающей промышленности.

По мере осуществления реформы доходы и степень социаль­ной защищенности работников железнодорожного транспорта будут неуклонно возрастать.

В результате достижения основной цели структурной ре­формы:

государство будет иметь обновленный железнодорожный транспорт, техническая база и система управления которого будут обеспечивать возрастающий спрос на перевозки при росте их качества;

пользователи услуг железнодорожного транспорта получат их на более высоком качественном уровне при снижении доли транспортных издержек в конечной цене продукции;

работники железнодорожного транспорта будут иметь до­стойный уровень жизни, соответствующий сложности и ответ­ственности их труда.

Общий эффект от проведения работ по структурной рефор­ме железнодорожного транспорта оценивается в 10 млрд. руб. в год.

Таким образом, осуществление основных направлений структурной реформы на железнодорожном транспорте послу­жит стимулом перехода на новую ступень его развития и будет способствовать росту экономики страны в целом.

25. Актуализация генеральной схемы развития железнодорожного транспорта на период 2010-2015 гг.

Генеральная схема развития же­лезнодорожного транспорта, бе­зусловно, является основопола­гающим для отрасли документом, способствующим повышению ее капитализации и инвестиционного потенциала, снижению эксплуата­ционных издержек и увеличению доходности, что, в свою очередь, обеспечивает расширенное воспро­изводство основных фондов же­лезнодорожного транспорта.

В актуализации Генеральной схемы принимали участие веду­щие специалисты отраслевых ин­ститутов и департаментов ОАО «РЖД». В ней отражены многие предложения по развитию хозяйств отрасли, поступившие с железных дорог.

Поскольку Генеральная схема является исходным материалом для разработки и актуализации Страте­гической программы развития ОАО «РЖД» и реализации функциональ­ных стратегий, разрабатываемых компанией в настоящее время, она учитывает целевые показатели, ко­торые заложены в стратегическую программу.

На основе данных об объемных показателях разработаны комплек­сные мероприятия по развитию инфраструктуры, определены не­обходимые материально-техничес­кие ресурсы и инвестиции для их реализации с учетом возможных источников их покрытия.

На сегодняшний день общая протяженность участков, имеющих два и более путей, достигла 36,6 тыс.км, что составляет 43% общей протяженности сети. Электрифи­цированы около 43 тыс. км, т.е. более 50% эксплуатационной дли­ны железных дорог. Протяжен­ность участков, оборудованных ус­тройствами автоблокировки и дис­петчерской централизации, состав­ляет 62 тыс.км, участковая ско­рость движения грузовых поездов - 42 км/ч, маршрутная скорость пассажирских поездов - 53,9 км/ч, оборот вагона составляет 7,7 сут., средний вес поезда - 3,7 тыс.т, средний состав грузового поезда - 64,6 ваг., среднесуточ­ная производительность локомо­тива - 1672 тыс.т-км брутто.

Значительная величина средней густоты грузооборота брутто на 1 км эксплуатационной длины на российских железных дорогах сви­детельствует о самой высокой в мире степени использования тех­нических средств. Однако уровень развития эксплуатацион­ной работы характеризуется боль­шой неравномерностью. В после­дние годы примерно 80% грузо­оборота реализуется на полигоне протяженностью около 28 тыс.км, что составляет только 33,2% об­щей длины сети.

Исходя из общих перспектив­ных объемов перевозок в Гене­ральной схеме определена заг­рузка направлений и линий сети железных дорог России. Наиболь­шей загрузкой как в настоящее время, так и в перспективе будут характеризоваться сечения, в ко­торые входят железнодорожные линии на подходах к Санкт-Петер­бургскому узлу, Северному Кав­казу, портам Приморского края, а также железнодорожные линии на подходах к Дальнему Востоку, на выходах из Западной Сибири и Урала, а также на подходах к Московскому железнодорожному узлу. Так, на подходах к Санкт-Петербургскому узлу по сравне­нию с 2005 г. грузопоток возрас­тет к 2010 г. на 29%, а к 2015 г. на 55%. Одновременно предусмат­ривается и рост пассажирского движения, который к 2010 г. соста­вит 11%, а к 2015 г. - 22%.

На подходах к Северному Кав­казу рост объемов перевозок к 2010 г. составит 45%, к 2015 г. -78%, пассажирского движения -соответственно 11% и 19%. На подходах к Дальнему Востоку этот показатель в грузовом движении в 2010 г. достигнет 48% и к 2015 г. -71%, в пассажирском - соответ­ственно 7% и 13%.

На выходах с Урала рост объемов перевозок к 2010 г. бу­дет равен 27%, к 2015 г. - 46%. При этом прирост пассажирских перевозок составит 10% и 20%. На выходах из Западной Сибири прирост объемов перевозок к 2010 г. составит 13%, к 2015 г. -27%. Размеры пассажирского движения увеличатся соответствен­но на 7% и 11%.

Для обеспечения возрастающих объемов перевозок при актуализации Генеральной схемы опреде­лены мероприятия по развитию железнодорожной инфраструкту­ры, потребность в подвижном со­ставе, а также необходимые инве­стиции для их реализации на пери­од до 2015 г. К числу главных задач при разработке мероприятий Ге­неральной схемы относятся:

• приоритетное развитие основ­ных направлений;

• обеспечение экспортного по­тенциала страны и развитие меж­дународных транспортных коридо­ров;

• решение транспортных проблем при реализации целевых задач, ре­шаемых в стране (развитие ЗСНГК, Уральского региона, Южного Фе­дерального округа, Нижнего Приангарья, ДВЭР,  транспортировка нефти в восточных районах страны и т.д.);

• развитие скоростного пасса­жирского движения на сети же­лезных дорог;

• развитие крупных транспортных мегаполисов — Москвы, Санкт-Пе­тербурга и др.;

• стратегическое   развитие   же­лезнодорожного транспорта за пределами рассматриваемого пе­риода.

Решение этих задач предусмат­ривается по двум основным на­правлениям. Во-первых, это повы­шение эффективности эксплуата­ционной работы железнодорож­ного транспорта. Для этого необ­ходимо создание интегрированной системы автоматизированной раз­работки технологии перевозочно­го процесса, развитие технологии работы сортировочных станций, рационального их размещения и автоматизированной системы опе­ративного управления вагонопотоками, а также создание единого информационного пространства, а в дальнейшем и информационно-управляющих систем всех видов транспорта, с которыми взаимо­действует железнодорожный.

Второе направление - развитие инфраструктуры железнодорож­ного транспорта, т.е. строитель­ство новых линий, вторых путей, оборудование автоблокировкой и диспетчерской централизацией, электрификация, удлинение приемо-отправочных путей, поставка нового подвижного состава и т.д.

Стратегическим условием ре­шения задачи развития инфра­структуры является концентрация ресурсов на основных направлени­ях. Сложность задачи заключается в том, что наряду с основной нагрузкой по обеспечению эксплу­атационной работы на этих направ­лениях вводится тяжеловесное дви­жение, увеличивается скорость движения пассажирских поездов, формируется полигон скоростно­го движения и обеспечивается ос­новной объем экспортно-импорт­ных и международных транзитных перевозок, предъявляющих повы­шенные требования к технологии их пропуска. Мероприятия по раз­витию инфраструктуры на основ­ных направлениях являются комп­лексными и их реализация позво­ляет полностью обеспечить перс­пективные объемы перевозок в рассматриваемом периоде.

Рассмотрим лишь часть мероп­риятий, предусмотренных Генральной схемой на основных направ­лениях. Так, на направлении Куз­басс - Дальневосточный транс­портный узел предусматривает­ся переключение части поездопотока на Байкало-Амурскую маги­страль. В связи с этим в 2010 -2015 гг. необходимо выполнить работы по ее усилению, в том числе восстановить демонтирован­ные ранее разъезды и выполнить ремонтные работы для повыше­ния скорости движения поездов.

Учитывая большую грузонап­ряженность участка Хабаровск -Волочаевка, а также ограничен­ные возможности тоннеля, свя­занные с его аварийным состояни­ем, для обеспечения пассажирс­кого движения и пропуска грузо­вых поездов повышенного веса требуется строительство второй очереди железнодорожного мо­стового перехода через реку Амур у Хабаровска.

Для обеспечения международ­ных транспортных связей России с Китаем необходимо до 2010 г. завершить строительство вторых путей на лимитирующих перегонах и электрификацию участка Карымская - Забайкальск протяженнос­тью 129,5 км.

Кроме того, до 2010 г. надо модернизировать автоблокировку на отдельных участках направле­ния Тайшет - Хабаровск. Для уве­личения пропускной способности и усиления перерабатывающей способности станции Хабаровск II тре­буется переустройство четной си­стемы со строительством транзит­ного парка.

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8