В заключение мы рассмотрим пределы ответственности перевозчика (ст. 190 КТМ РФ):

1. Ответственность перевозчика за вред, причиненный жизни или здоро­вью пассажира, не должна превышать 175 тысяч расчетных единиц в отно­шении перевозки в целом. В случае, если вред возмещается в форме периодиче­ских платежей, соответствующая общая сумма таких платежей не должна превышать указанный предел ответственности перевозчика.

2. Ответственность перевозчика за утрату или повреждение каютного багажа не должна превышать 1,8 тысячи расчетных единиц на пассажира в отношении перевозки в целом.

3. Ответственность перевозчика за утрату или повреждение автомаши­ны, в том числе багажа, перевозимого в ней или на ней, не должна превышать 10 тысяч расчетных единиц за автомашину в отношении перевозки в целом.

4. Ответственность перевозчика за утрату или повреждение иного бага­жа, чем багаж, который указан в пунктах 2 и 3 настоящей статьи, не долж­на превышать 2,7 тысячи расчетных единиц на пассажира в отношении пере­возки в целом.

5. Перевозчик и пассажир могут заключить соглашение о возложении ответственности на перевозчика за вычетом франшизы, не превышающей расчетных единиц в случае повреждения автомашины и не превышающей 135 расчетных единиц на пассажира в случае утраты или повреждения иного багажа. При этом указанные суммы должны вычитаться из суммы ущерба, причиненного пассажиру в результате утраты или повреждения автомашины либо иного багажа.

б. Проценты, начисляемые на сумму возмещения ущерба, и судебные из­держки не включаются в пределы ответственности, предусмотренные пунк­тами 1-5 настоящей статьи.

Эта статья носит общий характер и устанавливает предел ответственности за вред, причиненный лично пассажиру и его багажу. Ее при­менение рассчитано на перевозки в заграничном сообщении, когда и перевозчик, и пассажир не являются организациями или гражданами Российской Федера­ции. Если же осуществляется каботажная перевозка или перевозка в загранич­ном сообщении, но ее участники (перевозчик и пассажир) являются организа­циями или гражданами Российской Федерации, ответственность перевозчика за вред, причиненный жизни и здоровью пассажира, определяется в соответствии с правилами гражданского законодательства России.

Этот принцип соблюден и при присоединении Российской Федерации к Протоколу 1996 г. изменении Конвенции об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 г. Россия присоединилась к Протоколу 1996 г. со следующими заявлениями: «...Российская Федерация... будет применять к тре­бованиям о возмещении вреда, причиненного жизни или здоровью пассажира судна, законодательство Российской Федерации о возмещении вреда, причи­ненного жизни или здоровью гражданина, в полном объеме, если судовладелец и пассажир являются организациями или гражданами Российской Федерации».[21] Что касается ограничения ответственности при утрате или по­вреждении багажа, то оно не применяется только при перевозке в каботаже.

Перевозчик и пассажир могут своим соглашением в письменной форме установить более высокие пределы ответственности, чем те, которые преду­смотрены пп. 1-5 ст. 190 КТМ:

Статья 191. Повышение пределов ответственности перевозчика

Перевозчик и пассажир могут своим соглашением в письменной форме ус­тановить более высокие пределы ответственности перевозчика, чем те, ко­торые предусмотрены пунктами ]-5 статьи 190 настоящего Кодекса.

Правила статьи 191 соответствуют ст. 10 Афинской кон­венции и общей гражданско-правовой норме о том, что соглашения транспорт­ных организаций с пассажирами об ограничении или устранении установленной законом ответственности перевозчика недействительны (см. п. 2 ст. 793 ГК).

Статья 192 «Применение пределов ответственности» КТМ РФ определяет круг лиц, пользующихся правом на применение пределов ответственности, а также устанавливает, что эти лица имеют право на защиту на основании тех же правил, что и перевозчик. Эта норма основана на ст. 11 Афинской конвенции:

1. В случае, если к работнику или агенту перевозчика либо фактического перевозчика предъявлено требование возмещения ущерба в соответствии с правилами, установленными настоящей главой, работник или агент, если до­кажет, что он действовал в пределах своих обязанностей (полномочий), име­ет право воспользоваться пределами ответственности, которые предусмот­рены в отношении перевозчика и фактического перевозчика правилами, уста­новленными настоящей главой.

2. Пределы ответственности перевозчика, предусмотренные пунктами 1 - 5 статьи 190 настоящего Кодекса, применяются к совокупности сумм, под­лежащих возмещению по всем требованиям, возникшим в связи со смертью одного пассажира или с повреждением здоровья одного пассажира либо ут­ратой или повреждением его багажа.

3. В отношении перевозки пассажира, осуществленной фактическим пере­возчиком, совокупность сумм, подлежащих возмещению перевозчиком, факти­ческим перевозчиком, а также их работниками или агентами, действовавши­ми в пределах своих обязанностей (полномочий), не может превышать наи­большую сумму возмещения, которая согласно правилам, установленным настоящей главой, может быть взыскана с перевозчика или с фактического перевозчика. При этом ни одно из указанных лиц не должно нести ответст­венность выше предела ответственности, подлежащего применению к ним.

4. В случае, если работник или агент перевозчика либо фактического пере­возчика вправе в соответствии с пунктом 1 настоящей статьи воспользо­ваться пределами ответственности перевозчика, предусмотренными пунк­тами 1-5 статьи 190 настоящего Кодекса, совокупность сумм, подлежащих возмещению перевозчиком либо в соответствующем случае фактическим пе­ревозчиком, работником или агентом перевозчика либо фактического перевоз­чика, не должна превышать указанные пределы.

Правом на применение предела ответственности пользуются:

фактический перевозчик;

работник или агент перевозчика, действовавший в пределах своих обязан­ностей (полномочий);

работник или агент фактического перевозчика, действовавший в пределах своих обязанностей (полномочий).

Пределы ответственности применяются в совокупности сумм, подле­жащих возмещению по всем требованиям, возникшим в связи со смертью одно­го пассажира или повреждением здоровья одного пассажира либо утратой или повреждением его багажа. Это означает, что к кому бы ни были предъявлены требования о возмещении причиненного вреда, сумма возмещения не должна превышать размера причиненного вреда (т. е. действует принцип полного воз­мещения вреда), но вместе с тем как разовые, так и периодические выплаты за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира, не должны превышать 175 тысяч расчетных единиц в отношении перевозки в целом. Расчет ведется на одного пассажира. При утрате или повреждении багажа расчет ведется с учетом багажа одного пассажира

Предел ответственности применяется в отношении перевозки в целом. Это означает, что при удовлетворении требований пассажира, предъявленных к перевозчику и фактическому перевозчику, их работникам и (или) агентам, об­щая сумма ответственности всех ответчиков (соответчиков) не должна превы­шать установленного для этого требования предела ответственности. Работник или агент перевозчика (фактического перевозчика) могут воспользоваться уста­новленным пределом ответственности лишь в том случае, если вред пассажиру или его багажу причинен ими в ходе исполнения возложенных на них обязан­ностей (полномочий).[22]

Статья 193. Утрата права на ограничение ответственности

1. Перевозчик не вправе воспользоваться пределами ответственности пе­ревозчика, предусмотренными пунктами 1-5 статьи 190 и статьей 191 на­стоящего Кодекса, если доказано, что ущерб, причиненный пассажиру, явился результатом его собственного действия или собственного бездействия, со­вершенных умышленно или по грубой неосторожности.

2. Работник и агент перевозчика или фактического перевозчика не вправе воспользоваться пределами ответственности перевозчика, предусмотренны­ми пунктами 1-5 статьи 190 и статьей 191 настоящего Кодекса в отноше­нии перевозчика, если доказано, что ущерб, причиненный пассажиру, явился результатом их собственных действий или собственного бездействия, совершенных умышленно или по грубой неосторожности.

Вина перевозчика, его работника и агента является необходимым условиям их ответственности за вред, причиненный пассажиру и его багажу. За смерть пассажира или причинение вреда его здоровью возможна ответствен­ность и без вины, если вред причинен деятельностью, создающей повышенную опасность для окружающих.

Форма вины перевозчика, его работника и агента не влияет на возникнове­ние самого обязательства по возмещению причиненного вреда. Однако размер возмещения напрямую зависит от формы вины причинителя вреда и самого потерпевшего.

Если будет доказано, что вред причинен пассажиру в результате собст­венного действия или бездействия перевозчика, совершенных умышленно или по грубой неосторожности, никто из названных причинителей не может ссы­латься на пределы ответственности, установленные пп. 1-5 ст. 190. О собствен­ных действиях или бездействии, совершенных умышленно или по грубой неос­торожности.

2.3. Договор фрахтования судна на время (тайм-чартер)

В этой главе мы рассмотрим договор фрахтования судна на время который еще называют тайм-чартером. Тайм-чартеру посвящена глава 10 КТМ РФ.

По договору фрахтования судна на время (тайм-чартеру) судов владелец обязуется за обусловленную плату (фрахт) предоставить фрахтователю суд­но и услуги членов экипажа судна в пользование на определенный срок для пе­ревозок грузов, пассажиров или для иных целей торгового мореплавания. (ст. 198 КТМ РФ)

Договор фрахтования судна на время представляет собой один из видов договора имущественного найма (аренды) - аренды транспортного средства с экипажем. Поэтому отношения, возникающие из такого договора, регулируют­ся правилами, содержащимися в разделе 1 параграфа 3 главы 34 ГК. Кроме того, осо­бенности аренды такого транспортного средства, как морское судно с экипа­жем, отражены в правилах главы 10 КТМ.

В определении договора названы прежде всего его стороны - носители правомочий и субъективных обязанностей. Стороны договора - это судовладе­лец и фрахтователь. Согласно ст. 8 КТМ судовладельцем признается собствен­ник судна или другое лицо, эксплуатирующее его на ином законном основании, в частности, судовладельцем, помимо собственника, является любое лицо, экс­плуатирующее судно на праве аренды, хозяйственного ведения, оперативного управления, доверительного управления и т. д.

Судовладелец от своего имени отфрахтовывает судно на срок другому ли­цу - фрахтователю. Последний нуждается в судне и поэтому от своего имени фрахтует его на определенный срок для осуществления целей торгового море­плавания.

Употребление в этой статье таких характерных для морского права понятий, как «судовладелец», «фрахтователь», в отличие от общеграж­данских терминов «наймодатель» и «наниматель» свидетельствует о том, что договор фрахтования судна на время не может быть приравнен к общеграждан­скому договору имущественного найма.

Первая обязанность судовладельца заключается в предоставлении судна фрахтователю. При этом предоставление понимается прежде всего как переда­ча фрахтователю правомочия пользования, права коммерческой эксплуатации судна от своего имени.

Судно предоставляется фрахтователю временно, т. е. на обусловленный срок, по истечении которого фрахтователь обязан возвратить его судовладель­цу. Этот срок может выражаться в календарном периоде от нескольких месяцев до нескольких лет (иногда до 10 - 15 лет) или во времени, необходимом для вы­полнения одного или нескольких рейсов.

Зафрахтованные на время суда могут использоваться для перевозки грузов. Поэтому стандартные проформы тайм-чартеров построены с учетом того, что на судне будет перевозиться определенный груз.

Наряду с перевозкой груза в этой статье упомянуто также о пе­ревозке пассажиров и «иных целях торгового мореплавания», под которыми понимаются связанные с использованием судов промыслы водных биологиче­ских ресурсов, разведка и разработка минеральных и других неживых ресурсов морского дна и его недр, лоцманская и ледокольная проводка и др.

Возможность зафрахтовать судно для иных, чем перевозка, целей торгового мореплавания - одно из отличий тайм-чартера от договора морской перевозки груза и, в частности, от договора фрахтования судна на рейс чартера.

Эксплуатация зафрахтованного на время судна может осуществляться толь­ко в целях торгового мореплавания. Судно по этому договору не может исполь­зоваться как гостиница, склад, ресторан. Именно это отличает договор фрахто­вания судна на время от договора имущественного найма.

Хотя в статье говорится о предоставлении судна в пользование фрахтователя, следует признать, что к последнему на время перехо­дит также правомочие владения судном. В вопросах коммерческой эксплуа­тации ему подчинен экипаж судна. Но судно в этом случае не выходит и из обладания судовладельца. Члены экипажа остают­ся его работниками, его распоряжения, относящиеся к управлению судном, обязательны для всех членов экипажа. Поэтому есть все основания говорить о временном двойном владении (или совладении) судном.

Вторая обязанность судовладельца состоит в оказании им фрахтователю услуг по управлению судном и его технической эксплуатации. Строго формаль­но оказание таких услуг выходит за пределы предмета аренды и сближает тайм-чартер с договорами об оказании услуг, результаты которых не имеют вещест­венной формы. Однако в ГК договоры об аренде транспортных средств с пре­доставлением услуг по управлению и технической эксплуатации отнесены к одному из видов договора аренды. Тем самым в законодательстве окончательно решен вопрос о правовой природе тайм-чартера, бывший ранее дискуссионным.

В определении тайм-чартера закреплена обязанность фрахтователя уп­латить фрахт, поскольку судно предоставляется ему за обусловленную плату. Договор, таким образом, носит возмездный характер. Размер фрахта не зависит от количества перевозимого груза или эффективности эксплуатации судна в какой-либо иной форме.[23]

Анализ определения тайм-чартера показывает, что каждая из сторон этого договора имеет правомочия и несет юридические обязанности. Тайм-чартер признается заключенным с момента достижения контрагентами согла­шения по всем его существенным условиям. Наконец, тайм-чартер - это возмездное обязательство. Следовательно, тайм-чартер - это двусторонне обязы­вающий, консенсуальный и возмездный договор.

Условия тайм-чартера определяются прежде всего соглашением сторон. Следовательно, положения договора имеют приоритет над нормами главы Х КТМ. Таким образом, правила, содержащиеся в главе Х КТМ (за исключением ст. 198) носят диспозитивный характер. Это означает, что они подлежат приме­нению, если не противоречат договору между сторонами, или регулируют от­ношения, не решенные либо не до конца решенные в таком договоре.

В тайм-чартере должны быть указаны наименования сторон, название судна, его технические и эксплуатационные данные (грузоподъемность, грузо­вместимость, скорость и другие), район плавания, цель фрахтования, время, место передачи и возврата судна, ставка фрахта, срок действия тайм-чартера. (Ст. 200 КТМ РФ «Содержание тайм-чартера»)

В статье 200 КТМ приведен перечень данных, указывае­мых в тайм-чартере. Этот перечень не является исчерпывающим; в проформах договора содержится более широкий круг данных, включаемых в договор.

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 24, 25